Teterboro訓練日記
2001年8月26日(日) 2001年8月25日(土) 2001年8月19日(日) 2001年8月18日(土) 2001年8月11日(土) 2001年7月29日(日) 2001年7月28日(土) 2001年7月22日(日) 2001年7月21日(土) 2001年7月15日(日) 2001年7月14日(土) 2001年7月07日(土) 2001年7月01日(日)
2001年8月26日(日) 12:00 N30EF 1.2h/30.0h 22th Ldg 7/97 USD157.40/USD4085.24
連続訓練です。天候の方は、昨日と略同じです。昨日の比べると少し風向きが
違って、横風になりますが、其れほど強い風ではなく訓練に支障がある訳では
ありません。逆に着陸訓練用としては、都合が良い位です。
昨日はRadio Communicationを焦ってしまい、なかなかうまくできなかったの
で家に戻ってから、おさらいをしました。また、今日もTeterboroへ来るバス
の中でエアポートダイアグラムを見ながら練習してましたので、昨日程悲惨な
事にならないと思います。勿論すぐに効果がでる訳もないのですが、少し落ち
着いて対応しようと心に言い聞かせます。Teterboroについてからも、訓練ま
で少し時間があったので、ATCを聞いていました。
以前、Taxiの指示で、どの滑走路を使うか判ると、教官から聞いていたのです
がATCを聞きながら、ダイアグラムをにらめっこしている内に、その訳が漸く
判りました。
Ready for Taxiとタワーに言った時の、タワーからの応答がHold short of
Runway 24 Blavoの時には使用するRunwayは24か19で、Hold short of Runway6
Blavoの時は、Runwayは6か1なんです。(Runway 24 BlavoもRunway6 Blavoも同
じ場所の事です。)
そう判っていれば、次に指示を推測しやすくなるので、随分と聞き取りも楽に
なるというのが分かりました。
今日の訓練内容は、この処おなじみのRanding Practiceで練習場もCaldwellと
変わりはありません。これまた、昨日と同じRunway 24を離陸します。
高度500MSLで右旋回して、1000MSLまで上昇し、Passaic Riverを北上します。
タワーからSquawk VFRの指示が出て、今度は1500MSLまで上昇、CDWのATISを
聞いてからCDWタワーにコンタクトします。
｢Caldwell Tower, Slyhawk30EF, Over Paterson Inbound for Touch & Go with
Information Oscar.｣
｢Skyhawk0EF, Report 4 mile Final Runway22.｣
｢Report 4 mile Final Runway22, 0EF.｣
今日はファイナルの4mile手前でレポートレポートする様にとの指示。ファイ
ナルへのダイレクトインです。
高度をCDWのパターン高度の1200MSLへ落としながら、ファイナルへ旋回します。
大体４マイル位かな という処でタワーにレポート。
｢Caldwell Tower, Skyhawk0EF, 4 mile for Final Runway22.｣
｢Skyhawk0EF, Report 2 mile Final Runway22.｣
｢Report 2 mile Final Runway22, 0EF.｣
今度はファイナル手前２マイルでレポートせよとの指示。
滑走路はもう目前です。Pre-Landing Checkをやってから、スロットルを戻し、
フラップ10度。
｢Skyhawk0EF, Cleared for Touch & Go Runway22.｣
｢Cleared for Touch & Go Runway22 0EF.｣
フラップ20度。滑走路エンドが近づいてきました。フラップ30度。速度65ノッ
ト。VASIも赤白。アプローチパスにうまく乗っているようです。
滑走路の右手奥にあるウインドソックを確認。若干横風です。でも其れほど強
くはありません。
滑走路端を通過。少し横を見て高度を確認。フレアー。ストールホーンが鳴っ
てます。少しバルーニングしている様なので、ヨークを少し倒し、すぐに、ク
ライム姿勢に戻します。そのまま着地。フラップ上げ。スロットルフル。キャ
ブヒートコールド。機速が60ktになった辺りで、離陸。Touch & Go一回完
了です。
今日は、Touch & Goを六回やりました。横風はあったものの、比較的無難に着
陸出来たように思います。一度はExtend Downwindの指示に従っていたら、い
つまで経ってもタワーからBase旋回の指示がなく、随分行きすぎてしまいまし
た。それがなければ７回出来たのに惜しい処です。でも今日は、トラフィック
も多くなかったので、タワーとの交信もまずまずでした。
最後、Teterboroに戻る際に900MSLで左旋回せよ。という指示を700MSLで旋回
と間違えた位です。(^^;ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ
Teterboroへ戻りRunway19へ着陸。これもそこそこ。いよいよ鬼門のGroundです。
｢Skyhawk0EF, Right On 24 Follow Cessna to Hunger17.｣
｢Right On 24 Follow Cessna to Hunger17, 0EF.｣
あれあれ、今日は随分簡単です。前にいるセスナの後を付いていってHunger17
に戻れとの指示。昨日それを言って欲しかったですね。
AFTSに戻ってから教官に、取敢えず、Landing Practiceは終了と告げられまし
た。この処、Landing Practiceばかりでしたが、終りかと思うと、長かったよ
うな短かったような、変な気分です。
次回はスティープターンとフォワードスリップ、それからスローフライトの
おさらいです。
2001年8月25日(土) 12:00 N51081 1.2h/28.8h 21th Ldg 7/90 USD157.40/USD3927.84
天気予報通り、朝起きると気持ちの良い天気です。快晴というには、少し雲が
ありますが、風も其れほど強くなく、視界もクリアです。アパートの窓からは
セントラルパークが見えるのですが、今日は、セントラルパークの更に向こう
のビルまではっきりと見ることができました。訓練に支障がある筈がありませ
ん。
Teterboroのバス停でバスを降りると、顔見知りの訓練生も降りてきました。
今まで話した事はありませんでしたが、AFTSまで歩く間にお互いの進捗状況な
んかを話しました。彼はインド系で私よりも一回り大きな体つきです。結構迫
力があります。７月から始めたそうですが、毎日通っているそうで、ログ時間
は35時間と言ってます。ソロはまだですが私よりも進んでいます。私と同じで
Radio Communicationには苦労している様子でした。毎日一時間は、エアバン
ドでTeterboroのATCを聞いているそうです。米人でも苦労してるんだから、我
々ネイティブじゃない人間が苦労するのは当然だよ。とお互いを慰めました。
最近はATCを聞くのをサボってる事もあるので、こういう話を聞くと負けるも
んかという訳で、励みになりますね。
スクールに行き、さて、訓練にかかろうとしたら、レンタルのヘッドセットが
ありません。仕方なく、自分用のヘッドセットを買う事にしました。以前から
教官には買うように言われていたので自分が悪いのですが、スクールで買うと、
定価通りなのでInternetのMallより少しだけ割高です。(>_<)
でも、教官が使っているものと同じデビット・クラーク社(ヘッドセットメーカ
ーでは一番のメーカーですね。)のH10-13.4なので少し満足です。(^^)
尤も、これでATCが聞けないと、もうどうしようもないと言う事にもなります。
さて、訓練です。前回から一週間しか経ってないのに結構ドジをやりました。
エンジンランナップのマグネトチェックで、誤ってイグニッションキーをOFF
にしてしまいオタオタしてしまいました。あれあれという間に、結局エンジン
停止です。教官からは｢飛行機に限らず何でもそうですが、なにか、操作をし
て異常事態になったら、必ず元に戻す様操作しないと駄目です。｣と注意が入
りました。その通りです。そのままにしてはいけないんですよね。
反射的に回復操作をしないといけません。
Runway24を離陸。Caldwell(CDW)に向います。Patterson上空でCFIから｢今日は
僕はATCを手助けしませんから。全部自分でやって下さい。判らなかったら、
タワーに聞く様にして下さい。｣とご託宣がありました。今まで、どうしても
頼ってしまうので、私から、お願いしないといけないと前回訓練が終った時に
は思ってたのですが、すっかり忘れていました。
Patterson上空で旋回してから、Caldwellに向おうとしたのですが、気持ちが
少し急いていたのでしょうか、十分北に上がらない処で旋回を開始したので
CFIがスティープバンクに切り替えて｢Teterboroの空域が横にある事を、忘れ
ないで下さい。｣とまたまた注意を受けてしまいました。
今日はCaldwellはRunway4を使っていました。Towerからの指示は｢Enter Right
Downwind Runway4｣です。途中CFIから、CaldwellのRunway4でRight Downwind
に入る際には、騒音規制で高度を1400MSL(通常は1200MSL)にしないといけない
と説明がありました。
最初に丁度、アビームでタワーからのExtend Downwindの指示があり、
Pre-Landing Checkを失念してしまい、またまた教官から注意を受けます。
それから計６回Touch & Goをやりました。途中で、前にCessna152だと思いま
すが、かなり低速かつ大きなパターンで廻る機体が居て、こちらも追い越す訳
にも行かず、後ろをついて廻るのに結構苦労しました。ああいうのは困ります
ね。(尤も私も他のパイロットから、そう思われてるかも知れませんが。他山
の石です。)
ATCはハチャメチャに近かったです。タワーがCleared for Touch & Goと言っ
てもいないのに、そう応答したり、はたまた、You are No.4と言われたのを
No.2と聞き間違えてトラフィックを確認していなかったり。圧巻は、Teterboro
に戻った時でした。Runway6に着陸して、TowerからのRamp照会にHunger17と答
えた処までは良かったのですが、当然、CharlieでRunwayを出ると思っていた
処、Runwayを直進してBravoを右に曲がれの指示。何と言って良いのか分から
なくなってシドロモドロになりました。流石にタワーも笑っていました。
着陸そのものについては、今日は少し横風があった程度でもあり、其れほど、
酷いものはありませんでしたが、それでもセンターを外したり、メインギアが
着地した後、ヨークを前に倒してしまったり、バウンスした時にうまくリカバ
リーができなかったりと言った具合。漸く降ろす事が出切る様になったものの、
まだまだ精進が必要です。
2001年8月19日(日) 12:00 N6592K 1.0h/27.6h 20th Ldg 4/83 USD139.00/USD3770.44
昨夜の予報では、雷雨の筈だったのですが、朝起きてみると、視界は良くない
ものの訓練中止になる程の悪天候ではなかったので、勇んでTeterboroに向いま
した。八月に入ってからは、初めての連続訓練です。訓練も今日で20回目にな
りました。今日も今日とてLanding Practiceです。42丁目のバスターミナルに
向う道々に、ATCの応答の練習をしていきます。すれ違った人にちょっと横目で
見られる事もあるのですが、気にしない、気にしない。バスの中では、昨日教
官に書いてもらったグラウンドハンドリングのCommunicationの定型文章をエ
アポートダイアグラムと見比べながら、独りでモゴモゴと練習をします。
これだけやっても出来ないものは出来ないんですから、あとはヒアリングの自
力を付けるしかありませんし、何とかCFIに頼らず一から十までタワーと交信
する事ですかね。このところ少し開き直った方が良いのかと思ってきました。
離陸はRunway24、着陸訓練はいつもと同じくCaldwell(CDW)です。昨日は、フ
ァイナルへのストレートインを許可されたのですが、今日はライトダウンウイ
ンドに入れという指示なので、トラフィックパターンを大きく迂回して45度の
角度でRunway22のライトダウンウインドへ入りました。今日も結構な数の飛行
機が訓練しています。でも、一応トラフィックが視認できていたので、タワー
から｢You are No.3｣と言われても｢Traffic Insight｣と答える事が出来ました。
今日はCaldwellでの着陸は三回、途中で雨がパラツキだしたのと、Teterboro
方面の天候が悪化したので途中で訓練を切り上げました。
着陸の内容ですが、着陸時に多少回りを見る余裕がでて来た様に思います。特
に今日は風が殆どなかった事もあり、まあ、そこそこという処でしょうか。
一回目は少しバルーンした所で機首下げ、またクライム姿勢を取ってタッチダ
ウン。二回目も途中までは良い調子、ただ、最後の機首上げが小さすぎ、三点
着陸。タッチはかなりソフトでした。CFIからは多少衝撃はあっても、三点着
陸はしない方が良いというアドバイスが有りました。三回目は、多少衝撃はあ
りましたが、キチンとメインギアから降ろす事ができました。
Teterboroへの着陸はRunway19。途中まではRunway24と言われたのですが、最後
に変わりました。昨日は途中まではRunway19、途中でRunway24に変わりました
から今日は逆様ですね。
Runway19 DeltaでRunwayをクリアしていよいよ練習してきたグラウンド。タワ
ーからは｢Right on 24, Cross Runway 19, Right on Bravo｣という指示。
最初のRight on 24は良かったのですが、Runway 19をクロスしないといけない
点が頭から抜けてしまっていた為、混乱してしまい、うまく応答できませんで
した。これでは何の為に訓練前に予習したのか、わかりません。
実は、これ以外にも、Radio Communicationでは、中々聞き取れない点があっ
て、今日もかなりCFIに頼ってしまいました。
まあ、次回またチャレンジです。
2001年8月18日(土) 12:00 N30EF 1.2h/26.6h 19th Ldg 6/79 USD157.40/USD3631.44
本来は、天気の良い季節であり、実際平日は良い天気なのですが、この処、週
末の内、確実に一日は悪天候で訓練が潰れてしまいます。今日も予報では、昼
から雷雨がある筈だったのですが、雲の移動スピードが遅かった為か、朝のTAF
では、今日は一日天気が持ちそうです。風も弱く、薄雲はありますが、訓練に
支障はありません。当然、Teterboroに向いました。
この処、訓練は、全く同じでLanding Practiceです。訓練場は当然Caldwell(CDW)
です。現時点の私の問題点は、Radio Communicationで、ATCがなかなか聞き取
れません。これがきちんと出来ないと当然Soloでは危険です。頑張ってInternet
でJFKのTowerとApproachを聞いているのですが、本番ではうまく聞き取れない
のが辛い処です。アメリカで免許を取得されている方には、機内に音声反応タ
イプのマイクロテープレコーダーを持ち込まれている方もいるそうで、それが
一番良いようです。ただ、それが今手元にある訳ではありませんから、場数を
こなすしかないというのが現状です。今日は座学で、Teterboroでのグラウンド
ハンドリング時のCommunicationの定型文をCFIに教えて頂きました。
これをキチンと暗記して、すぐに復唱できないといけません。
うまく聞き取れない時に、ついついCFIを頼ってしまうというのも私の悪い癖
です。これもしつこくInstraction内容を確認して自分のものにしないといけ
ません。
Radio Communicationに比べるとLandingそのものについては、まだまだではあ
るのですが、なんとか降ろせる程度には上達しているそうです。今日は少し横
風はあったものの其れほど強いわけではありませんでしたから、酷いランディ
ングにはなりませんでした。ただ、Caldwellで五回着陸した内、フレアの際に
機首を上げすぎた為に、バルーニングしたのが二回ありました。フレアの状態
を見ながら機種上げ姿勢をコントロールしてバルーンしない様にしないといけ
ません。また、バウンスを何度か繰り返してしまったのが一回あり、この状態
では、バウンスした時にヨークを戻し、バウンスの頂点でもう一度クライム姿
勢を作らないといけません。後の二回も着陸時にそこそこの衝撃がありました
ので、残念ながら完全に満足できる着陸はありませんでした。
あと、パイロットの３割頭というのでしょうか、機上でもの忘れが多いのも痛
感します。プロシージャは頭に入っているのに、フラップの下げすぎとか、キ
ャブヒートをオンにし忘れていたのも今日に反省点です。
2001年8月11日(土) 12:00 N6592K 1.2h/25.4h 18th Ldg 5/73 USD157.40/USD3474.04
先週末は、ウェザーキャンセルと早とちりによるキャンセルで練習ができませ
んでした。今日も其れほど天候は良いわけではありません。全天曇りです。た
だ雲底高度がそこそこあってなんとか飛べそうだったので､Teterboroに向いま
した。残念な事にTeterboroに着いた頃から雨がパラつきはじめました。CFIに
確認すると｢何とか出来るでしょう。｣との事。いそいそとプレランディングチ
ェックを始めました。
雨以外のコンディションは悪くありません。風向は060なのですが４ktと弱い
ので、フォーローウィンドでRunway24からのテイクオフになりました。
テイクオフ後、500AGLで機首を北に向けてパシックリバーを北上します。途中
タワーに周波数変更の許可を貰いスコークをVFRに変更します。パターソン上
空でCaldwell(CDW)のATISを聞き、タワーにコンタクト。Over Patersonという
処をOver Oradaleと言ってしまいタワーから確認されまいしたが、意外に早く
Right Downwindへの進入を許可されました。Runway4ですから、今までとは逆
向きに入ります。
最初の着陸は一週間ぶりです、小雨がパラついていましたが、何とか着陸でき
ました。CFIから三点着陸になっているから、着陸時にもう少ししっかり機首
上げの姿勢を取るようにとの指示がありました。Touch & Goですぐに離陸。
Crosswindの時に間違ってRight Trafficに行きそうになり、CFIに指摘されて
Left Crosswindへ修正。タワーから見たら危なそうに見えたかも知れません。
今日は、小雨模様だし、トラフィックも少ないだろうと思っていたのですが、
皆同じ事を考えるのか、結構出てきました。私達の他にも、2〜3機がTouch &
Goをやっています。二回目のTouch & Goの為に、Patternを廻っている時も、
すぐ前を別のセスナが飛んでいます。こういう時は適当な間隔を空ける為に、
スピードを落とさないといけないのですが、操縦中はそんな事は念頭になく、
Downwindを延長してしまい、すぐ横のMorristownのエアスペースに入りそうに
なってしまいました。これも後でCFIから注意を受けました。
トラフィックが混んでくると、ベースに入れない事もあり、単純にDownwindを
延長すると隣の空域に入ってしまうし、空港から離れすぎると緊急時に着陸も
できなくなるので、そういう時には、Downwindの端の辺りで360度旋回すると
良いそうです。(今日のケースでは左360度旋回ですね。)
二回目のTouch & Goは、今までで一番ソフトなランディングになりました。一
度こういう着陸をすると、次からは、それを目標にランディングをしたくなり
ます。ただ、着陸後にフラップを上げてからパワーを上げないといけない処を
逆にやってしまいCFIから、またまた注意されます。自分では判っているつもり
でも咄嗟に違った事をやってしまうというのは問題ですね。
三回目のTouch & Goに向けてのパターンワークは、そこそこ。ただ、タワーか
ら着陸許可が出る前にYou are No.2 Follow Cessnaとか言われた時に、
前方にいる飛行機を確認しないといけません。飛行機が見えてる時には
｢Traffic Insight｣見つからない時は、｢Looking for Traffic｣と返事する必要
があります。ここらへんのRadio Communicationもまだまだです。
着陸そのものは良かったのですが、少し雨が強くなってきたのか、他の飛行機
が見つけにくくなってきました。
CFIが帰りましょうかとおっしゃたんですが、もう一回だけとお願いして、も
う一度トラッフィックを回ります。タワーからクロスウィンドへの旋回指示が
あったりと、やはり様子が少し違います。雨脚が強くなりトラフィックもます
ます見つけにくくなりました。ついでにタワーからNo.3と言われたのをNo.2と
言われたと錯覚してCFIから指摘されても見つけられずCFIの指示を頼りに漸く
もう一機を見つけるありさまでした。
着陸４回目は、少し高い位置からドスンという感じで着地、すぐに離陸に移っ
てTeterboroに向いました。(この飛行許可を貰う交信メッセージはなんと言っ
たか忘れてしまいました。Requst to direct to Teterboroだったかな？)
Teterboroへの飛行も今一つでした。Oradele方向に飛んで、この辺がTeterboro
かと探していたのですが、中々見つかりません。既にタワーからは、Runway6
着陸指示を受けていたのに1500MSL辺りでグズグズしていたので、高度変更の
指示がタワーから来てしまいCFIからもクリアランスを貰ったら直ぐに高度を
1000MSLにしないといけないと注意を受けました。今日は注意ばっかり。少し
ガッカリ。Teterboroへの着陸も今一つ。高い位置でフレアしてしまい、着陸
操作をCFIにオーバーライドされてしまいました。少し良い訳するとCaldwell
とTeterboroは滑走路の巾が違ってたのに同じ様に見えた処でフレアしてしま
ったんですよね。(^^;ｱｾｱｾ
Hunger17へタクシーする為のグラウンドとのRadio Communicationも今一つで
したので、課題ばかりが目立った今日の訓練でした。
2001年7月29日(日) 12:00 N6592K 1.4h/24.2h 17th Ldg 7/68 USD180.80/USD3316.64
昨日に続き、連続訓練です。AOL の天気予報では、今日は天気が崩れ風も強く
なると出ていたのですが、実際には昨日より少し涼しく、その分、視界も良好
で風もそう強くはなっていませんでした。
今日で７月の訓練は終わりですが、一ヶ月で８回訓練ができました。天候キャ
ンセルは一回だけで、それも、AFTSに出かけて座学を受けてましたので、皆勤
賞ですね。(^^)
実は、ひょんな事から、AKI教官にこのレポートを書いているのが分かってしま
い(つい自分から言ってしまったのですが)、教官から、
「いやぁ、まだまだCFIとしては未熟ですね。自分が教えてて生徒がどう感じて
いるか、見えてない所があるようです。勉強になりました。｣
とコメントが付いてしまいました。
このレポートでは、多少自分の失敗を強調するのに、教官のアドバイスを少し
誇張して書いている事があります。
(例えばキツイ指摘を受けました。とかですね。)
実際にはAKI教官は非常に丁寧な言い方、教え方をされますし、私ごと
きには本当に勿体無い教官と思ってますので、その点特に強調しておき
ます。(^^;ｱｾｱｾ
今日の訓練は引き続き、Landing Practiceです。練習場はCaldwell(CDW)を使
います。先週の日曜日もトラブリましたから、天候もまずまずなので、トラフ
ィックが多いだろうとは予想していましたが、やはり予想通りです。
Paterson上空でATISを聞き、クリアランスを貰おうとタワーに呼びかけますが、
返事がありません。同時に三機から呼びかけがあったというので、少し待って
から、もう一度コールします。これにも回答なし、仕方なく、Paterson上空で
一回りしてから、再度クリアランスを要求しました。三度目の正直で、クリア
ランスを貰いました。Runway 22のLeft Downwind に入る様指示がありました。
先週は、Right Downwindを指示されましたから、それに比べれば大回りとは言
っても多少はましです。
Paterson上空から、Runway と4〜5 mile間隔をとって稜線添いに一度、滑走路
エンドを過ぎる位まで行ってから、旋回して45度の角度でLeft Downwind に
進入しました。Right Traffic Pattern の方を見ていると、結構飛んでいます。
全部が見えている訳ではありませんが、ヘリも含めて３機パターンを飛んでい
ました。
トラフィックの状況を見ながら、Downwindを延長してBase、Finalと回ります。
実は、タワーからなかなか連絡がないので、CFIがタワーにコンタクトし、
Baseで漸く、Touch & Go の許可が貰えました。
Teterboroでは、其れほど風は強くなかったのですが、Caldwell では多少横風
になっています。クロスウィンドを意識しながらの着陸になりました。フレア
する所までは良かったのですが、そこで機首が右側に流されます。
｢左ラダー踏んで。｣とCFIから指示がでます。
もたもたとしてる内に中心線より右側に三点着陸し、バウンスしてしまいまし
た。失敗です。
二回目は、前にヘリがいて、最後に滑走路を空けて呉れましたが、それに注意
がいったのか、またまたバウンス。ヨーク引きすぎで、更にバウンスし、三回
目に漸く着地しました。
離陸してから、
｢大きくバウンスした時には、一度、ヨークを前に倒し、機首が水平になって
からもう一度、Climb 姿勢をとらないとああなりますよ。｣とCFIから注意を受
けました。この注意は最初の頃にも受けた事があります。あんまり進歩してな
いですね。(^^ｱｾｱｾ
三回目、ファイナル進入中に私達より一つ前にいて着陸しようとしていた飛行
機が着地寸前になって大きく機首を右に向けました。横風用の滑走路にそって
飛ぶような感じで非常に危なっかしい飛び方。もう少しで、滑走路脇の林に突
っ込みそうな感じでした。CFIと二人で｢何やってんだ｡｣と頭を捻ってたら、タ
ワーとの交信で｢Wake Turbulanceみたいな風につかまってゴーアラウンドした
。｣と言っています。少し用心しながら降りましたが、クロスウィンドではある
ものの、私達は特に問題なく着陸する事ができました。｢ きわどい飛び方試し
たんで嘘でもついたのかな？｣ と思った程度で、今度はそれが自分達に降りか
かってこようとは思ってもいませんでした。
四回目、アプローチもそこそこで、丁度、滑走路端を超えた当たりでしょうか。
急に左側の翼を大きく突き上げられた様な感じで機体が斜めに持ち上げられま
した。CFI が咄嗟に操作して、機体を立て直しました。滑走路の右端に近い所
まで流されています。高度はそれでも5mはあったでしょうか。
｢(着陸操作)できますか｣とCFI。｢I Have.｣と答えて操縦を替わりました。
冷や汗を流しながらもなんとか着陸。
｢さっきのは、あれだったんですね。｣
｢それでも、あのゴーアラウンドはいけませんね。｣とCFI。
ゴーアラウンドは、滑走路を少し外して、滑走路と並行に飛び通常のパターン
に戻るのが原則ですからそうしないのはやはり危険である訳です。でもSoloし
てる時に、もう一度、ああいう状態になったら、自分も変なゴーアラウンドを
するかも知れないと思いました。
｢人の振り見て我が振り直せ｡｣というか｢他山の石｣というかああいう事もある
という点で勉強になりました。
その後、二回、Touch & Goを繰り返しましたが、Pattern Workも着陸もRadio
Communicationも昨日に比べると今一歩で、不満足なままCaldwellを後にしま
した。(この所、いつもこれです。(^^)
CFIにそう言うと、｢ 横風もあったし、着陸はまずまずだったんじゃないです
か。｣との事。
｢でも、Radio Commnication、特にGroundとの交信が課題ですね。｣
はい、了解してます。<(__)>
2001年7月28日(土) 13:00 N51081 1.1h/22.8h 16th Ldg 8/61 USD145.70/USD3135.84
東京は連日の猛暑が一段落して少し涼しくなった様ですね。ニューヨークは火
曜日と水曜日は暑くなって、いよいよ暑いニューヨークの到来かと思われまし
たが、木曜日に雨が降り、それからかなり涼しくなりました。今日は晴天です
が、30度位しかなく、日陰に入ると涼しくて気持ちが良い天気です。風の方は
バリアブル6kt。雲はスキャタード3000ft、視界10マイル超とフライト日和
です。
今日で着陸訓練９回目になります。通算16回目の訓練ですから、離着陸訓練に
は時間がかかります。さすがにそろそろ卒業できないかなとも思いますが、何
と言っても一番大事な訓練だからと気を引き締めます。｢着陸200本｣ の目標に
も漸く50本超えたばかりですから、その点でもまだまだです。
今の私の課題は着陸操作そのものもさる事ながらRadio Communication も大き
な課題です。なにしろタワーの言う事を理解して、それを復唱しないといけな
いのですから大変です。慣れないと何を言われているのか判りません。以前に
も書いてますが、こちらが言う事は定型文ですから良いのですが、タワーやグ
ラウンドの指示はかなりバリエーションがあり、それについては必ずしもテキ
ストになっていません。それを定型文として覚えないといけないのです。
これはもうATCを聞いて慣れるしかありません。また、それに対しオウム返し
をする練習するしかない訳です。最初はエアバンドレシーバーを使っていまし
たが、私のアパートでは受信状況が必ずしも良くありません。
そこで、色々調べたら良いHPがありました。Steve's Air Traffic Control
and Aviation (http://www.atlascomm.net/faaflyer/) というHPです。ここ
で、New YorkのATCを聞く事ができます。JFKのタワー音声がメインですが良く
聞いているとTeterboroのATCも入っています。今週に入ってから、なるべく毎
日これを聞く様にしています。実はこれを書いている今も、バックグラウンド
でATCが流れています。(^^)
一週間程の練習ですから、長足の進歩という訳には行きませんが、それでも前
回と較べて多少とタワーの言う事が判る様になり、リプライもマシになったか
な と感じました。
着陸訓練の方ですが、風が余りないとは言うものの、着陸着前、離陸直後なん
かでは機首が振られる程度の影響はあります。それをコントロールするのが、
腕なんですが、なかなか上手く行きません。三点着陸一回、バウンス５回、上
手く行ったと感じたのは最後の一回だけでした。それを続けたいと思ったので
すが、その前にCaldwell(CDW)タワーから、｢あと何回Touch&Go ｣するつもりだ
と聞かれ、それに最後にすると回答した事も有って後ろ髪引かれながら、
Caldwellを後にしました。確かに前回程ではありませんが、トラフィックも多
かったのです。
Teterboroへの着陸も、残念ながら今一歩の出来。スピードが少し高かった為、
フレアの時に大きく浮き上がってしまいました。そのままでは、かなり高い位
置で失速してしまい非常に危険です。この場合は、浮き上がった処で、機首を
下げ、機体が沈んだ処で、もう一度クライム姿勢を取らないといけないのです
が、それが上手く出来ずCFI からキツイ指摘を受けてしまいました。風の性に
もできないですし、次回はちゃんとやらないといけません。
今日、覚えた定型句。クリアランスを受ける時、行き先がCaldwellなのに今ま
ではVFR Northbound と言ってましたが、こういう場合は｢VFR to Caldwell｣と
言わないといけないのです。
｢Teterboro Clearance Skyhawk 51081 Hunger17 VFR to Caldwell with
Infoemation Victor.｣という形になります。
あと、CFIからはGroundでのRadio Communicationでは、飛行場のレイアウトを
覚えておき、どのような指示がでるか、予測して置くと聞き易いというアドバ
イスを貰いました。(これもこれで中々難しいのです。(^^;ｱｾｱｾ )
2001年7月22日(日) N98786 1.4h/21.7h 15th Ldg 4/53 USD170.30/USD2990.14
昨夜は、アメリカ大陸横断クロカンでニューヨークに到着されたNice Airの
kiyo教官とお目にかかる事ができました。kiyoさんは｢だまされない航空留学｣
というホームページをお持ちです。kiyoさんには、掲示板等でいつも色々とア
ドバイスを頂いています。kiyoさんともう一人の生徒さん(とはいってもログ
タイム200時間超の立派なPrivate Pilotです。) と食事、二次会をご一緒し
ましたが、初対面と思えない位、色々と航空談義に花が咲き楽しい時間を過ご
す事ができました。こういう機会ができたのも、パイロット訓練を始めたお陰
ですね。(^^)
さて、今日の訓練ですが、引き続きLanding Practiceです。今日は天候が安定
していた為かトラフィックが多く、思った通りの訓練が出来ず、非常に悔しい
思いをしました。
まず、Runway24からの離陸ですが、出発待ちの機体が多く、ここで既に10分近
くを消費しました。ただ、Runway1まで延々とTaxiするよりはましでしょうか。
少し、クロスウィンド気味でしたが、Departureはそこそこ。400ftに上昇して
からパターソンに向います。
パターソン上空でCaldwell(CDW)のATISを聞いてからタワーにコンタクトしま
したが、タワーが忙しいらしく応答がありません。
ClearanceがないとClass Dには入れませんので、パターソン上空で一回りしま
す。その間、タワーの交信をモニターしていても引き続き応答なし。再度タワ
ーにコンタクトすると、なんとRunway22のRight Traffic PatternのDownwind
へ入る様に指示が入りました。パターソンからだとPatternの外側を延々と大
回りしないといけません。指示は指示ですから、大回りをします。もう少しで
Patternへ45度で入る旋回をするタイミングになった処で、今度はBoonton貯水
池上空で待機する様にとの支持が入りました。BoontonはCaldwellのClass Dの
外側ですから、更に飛ばないといけません。タワーの交信をモニターしている
と、何か忙しそうな様子です。CFIがタワーのRadioに故障があったようだし、
管制官も新人みたいだから今日はCaldwellは諦めましょうとの事。Boontonを
後にしてGreenwood Lakeへ向いました。途中でCaldwellのタワーとCFIが交信し
ていましたが、CFIが随分怒っています。私は上手く聞き取れませんでしたが、
Caldwellからの問いかけに、CFIが空域から離脱すると回答した処、タワーが
｢勝手にしろ｣と言ったのだそうです。
パターソンの上でホールドしたりBoontonまで行ったりで結構時間がかかり、
さらにその上で、Greenwood Lakeに行きましたので、結局、Greenwood Lake
では三回しかLandingができませんでした。Crosswind Landingの練習には持っ
てこいのコンディションでしたが、流石に三回では納得の行く着陸ができず、
少し、消化不良気味でTeterboroに針路を取りました。
帰路もパターソンからダイレクトにTeterboroに入る事はできず、オラデル上
空で待機があり、暫く待ってから漸く、空域進入許可と着陸許可を貰いました。
ログタイムが長めだった割には、あまり練習にならなかった点は残念でしたが
気持ちの良い天候だったし眺めも良かったので、今日は遊覧飛行と割りきる事
にしました。
2001年7月21日(土) 12:00 N30EF 1.3h/20.3h 14th Ldg 6/49 USD169.10/USD2819.84
先週よりも、温度が高く視界はやや悪いものの、風は其れほどなく絶好のフラ
イト日和でした。この処、天候が崩れるのが、平日になったので、また連続し
た訓練が出切る様になり大助かりです。本音は４回行ったら、一回ウェザーキ
ャンセルがあるというのが良いのですが、中々そういう風には行きません。６
月の様に一回しか訓練ができない月もあるのですから、連続して出来るときは
どんどんやらないと私のような中年オジサンはいつまで経っても免許は取れま
せん。
免許に関する事では、今週の月曜日に健康診断をしてもらい3rd Class Medical
CertificateとStudent Pilot Certificateを申請してきました。
この健康診断でも一悶着がありました。健康診断といってもFAA認定のAME(Airman
Medical Examiner)にやってもらう必要があります。最初はCFIから貰ったリス
トで探したのですが、値段を確認すると、アパートの近場の医師は250ドルと
言います。そこでAOPAのAMEデータベースを検索してマンハッタンのAMEのリス
トを出し、そこへ片っ端から電話して値段を確認しました。
良心的な医師は85ドルから90ドルでしたが、マンハッタン特にミッドタウンの
診療所は250ドルから350ドルでした。結局、交通の便を考慮し、ダウンタウン
の診療所でCarol O. Ellis AME(女医さんです。一年に何十件もAirmanの健康
診断をされています。)に検査をお願いしました。値段は90ドルでした。
検査内容ですが、身長、体重、視力、色盲、聴力、尿、鼓動検査、問診といっ
た具合で、会社で毎年やる検診に較べても簡単なものでした。
また、検査を受ける時にFAA指定の用紙で各種の質問項目に答えていく必要が
ありました。これも身体検査の時の問診表と似たようなもので大したものでは
ありません。
検査項目の中には、英語でコミュニケーションを取れるかというチェック項目
がありました。Carol医師は、そのチェック項目を読み上げて、少し小首を傾
げながらもOKにチェックをして呉れました。ラッキーてなもんです。(^^)
Carol AMEが検査が終った後で、これを家に帰ってからFAAにアクセスして全部
登録しないといけないとかおっしゃってました。なんと暗号化装置まで付いて
いるのだそうです。普通でしたら、仕上がった証明書を診療所に取りにこない
といけないのですが、Carol AMEの好意に甘えCertificateは郵送してもらう事
にしました。水曜日には到着しましたので、書類仕事が手早いAME で助かりま
した。なお、3rd Class Medical Certificateの有効期間は40歳以下は３年、
40歳以上は２年です。Carol AMEには、もう一度お願いする事になりそうです。
さて、訓練の内容です。引き続き着陸訓練ですが、今日からはCaldwell(CDW)
でタワー空港でのTouch & Goです。ステージチェックやSoloもここでやる事に
なりますので、いよいよ、その練習が始まったという感じです。でも、まだま
だ練習をやる必要があります。
今日は、風も弱いのでTeterboroからの離陸にはHunger17から一番近いRunway24
を使います。Wind Variableなので、あまり気にしていなかったのですが、離
陸する時に、機首が振られたり、上昇速度が意外に上がらなかったりでガスト
がそこそこある様に思いました。ただ、ガストといっても、この間程酷い訳で
はありません。
Caldwell(CDW)はteterboroの略西にあるのですが、一度、機首を振ってパシッ
クリバーを遡行して、やや北のパターソンを目指します。そこでATISを確認し
てからCaldwell(CDW)へのクリアランスを貰い、Touch & Goをする訳です。
行く途中でCFIからパターソンの南北に尾根があるのですが、そこを超えると
CaldwellのClass Dエアースペースなので尾根を超えてはいけない等々の注意
を受けます。
タワー空港でのLanding Practiceは初めてですが、タワーとのRadio Communic
-ationは、一回だけで良いので、Non-Towerよりも楽な位です。ただ、Towerが
色々と指示注意を呉れるのですが、これが不定形というか定型文としてまだ、
頭に入ってないので、なかなか聞き取れません。なにしろオウム返ししないと
いけませんから大変です。
定型のコミュニケーションについては、Downwindに入った時に
｢Caldwell Tower Skyhawk30EF right downwind runway22 request Touch & Go。」
これに対して通常は(!)
｢OEF Caldwell Tower Cleared for Touch & Go runway22｣
なのですが、今日は丁度、飛行船がPattern高度を横切っていたり、他のトラ
フィックがあったりで、色々と指示があり、この辺は殆どCFIに交信をお願い
してしまいました。｢You are No.2｣とか｢近場にパイパーがいるので視認した
らレポートせよ。｣(英語でなんと言ったか覚えていません。)
離着陸訓練そのものはまずまずといった処でしょうか。ただ、ファイナルに進
入する時の高度を誤って覚えていた為、ファイナル進入時の高度を高く取りす
ぎで、最適な進入角度よりもかなり深い角度での着陸になったり、フレアが大
きすぎてバルーニングしたりしました。三点着陸になったりで、最後になって
漸く、なんとかまともな着陸になりましたが時既に遅く、そのままTeterboro
に向いました。Teterboroの着陸もなんとか上手く出来ました。着陸がだんだ
ん面白くなってきました。今日もあと数回できれば良かったのですが残念です。
2001年7月15日(日) 12:00 N6592K 1.3h/19.0h 13th Ldg 5/43 USD158.60/USD2650.74
今朝も昨日と同じ様な天候。METARを見ると330度風速10kt、ガスト16kt。昨
日の今日なので少し重い足取りでTeterboroに向いました。12時の予約ですが
適当なバスがなく、またバス自体が少し遅れたこともあってAFTSについた時に
は12時15分を廻っていました。AKI教官少しお冠です。
いつも同じ時間に出発する訓練生の中では、かなり早いタイミングで出発する
のですが、プレフライトチェックは手早く実施したものの、残念ながら離陸順
番が随分後ろになってしまい、結局10分程、待って漸く離陸できました。離陸
した時の感触では昨日より風は多少ましであるな様に感じます。また、雲のシ
ーリングも昨日より高い様に思いました。
久しぶりの二日連続の訓練になりましたが、やはり連続した訓練は良いという
のを実感します。勿論手順は同じですし、操作も覚えているつもりではあるの
ですが、やはり感覚的な処を覚えているかどうかという点で違いがあると思い
ました。
風以外のコンディションは昨日と大体同じです。Visibilityも十分にあり、
Broken Layerが 5000ftにありますが、飛んでいて本当に気持ちが良い陽気で
す。昨日はニアミスがありましたが、今日はそういう事もなく見張りにも気を
付けました。こういう日は周りにも結構目が行き届きます。針路下方1000ft程
を飛んでいるセスナを見つけたりできました。
離着陸訓練に使う飛行場は昨日と同じGreenwood Lakeです。CTAFを聞いている
と今日はRunway6を使っています。いつもはRunway24ですから反対側になりま
す。Runway6はRight Traffic Patternなのでいつもと同じパターンを逆様に廻
るという感じです。パターンを廻る時のランドマークに同じものが使えるので
その点は楽ですね。
Greenwood Lakeへの行き方も、コースが昨日とほぼ同じでしたので、迷う事も
ありません。Right Traffic Patternへの進入もイメージした通りです。風見
鶏効果で機首が流される度合いがそれ程酷くないので昨日に較べると風もガス
トもそれ程無い様に感じます。アナウンスする時にRight Baseと言う替わりに
Left Baseと言ってしまうというミスはありましたが、まあこれはご愛嬌とい
う処で言い直します。BaseからFinalへのターン。アプローチもまずまずとい
う感じ。少しフレアタイミングを意識し過ぎて三点着地になり少しバウンスし
ましたが、なんとか降ろす事ができました。やはり風は強くありません。
二回目は、Baseでの高度の落とし具合が不充分で、Finalでもかなりスピード
が出てしまい、その結果、怖がって高い位置でフレアをしたので、バルーニン
グになってしまいました。Touch & Goなので、離陸した時には、滑走路が殆ど
残ってない状態になりました。これは要注意です。
三回目は、まずまずの着地になりました。アプローチもぴったり決まりました。
やはりアプローチが決まると、着地も楽です。スピードを65ktぴったりに合わ
せタッチダウン。最後に少し風に煽られて、機首が左を向いたのを修正してい
れば文句なしに今までで最高の着陸になったのにと少し残念に思いました。
四回目。今日は出足が悪かった事もあり、これが最後の着陸です。意識しすぎ
でFinalに入った高度が100ftほど標準より高く、そのリカバリーに気を取られ
ます。今度は真っ直ぐにタッチダウンできましたが、バウンスしてしまいそれ
を修正して漸く着地しました。それ程良くもないという出来ですね。仕方あり
ません今日はこれで訓練終了。Teterboroに戻りました。
CFIによれば進み具合は普通だそうです。散々シミュレータをやってる割りに
には中々進みませんが、こればっかりは仕方がありません。ちゃんと着陸が出
切る様にならないとSoloに出るのも危ない訳ですから。やはり練習あるのみで
すね。
ただ、終った後で、CFIからアナウンスや操作に随分余裕が出てきた様に見え
たとコメントを貰いました。来週は、コールドウェル(CDW)を使ってタワー空
港での離着陸訓練になります。
2001年7月14日(土) 12:00 N98786 1.3h/17.7h 12th Ldg 4/38 USD169.10/USD2492.14
先週日曜日は残念ながら空振りに終ってしまいました。その代わりにMETARと
TARの座学で読み方を習いましたので、今日は事前にAOPAのHPでTeterboroの
気象情報を確認してから行きました。ただ、Teterboroに着くと、天気、雲高
VisibilityはOKなのですが、風が随分強く、ガスト(突風)があるのにも気がつ
きました。風が強すぎても訓練は中止になります。
AFTSに行って確認しましたら、一応訓練は可能との事です。但し(これが実は
大問題だったのですが)かなり強い横風になるとの事。前回訓練で着陸のタイ
ミングが漸く掴めそうな感じだったので、訓練決行です。
今、CFIのAKI教官は日本人の生徒を私を含め３名教えているのですが、もう一
人の方が7/10に初ソロをされたので私も多少、競争心を煽られています。勿論、
先方はもう一年も訓練を続けられているので、私の方が実力的にいま一歩なの
は判っているのですが、競争心も訓練の足しになれば結果オーライです。
ATISで確認すると今日は風向が320度10ktです。Runway1を使うので延々とTaxi
しないといけません。TAXIやTake-Offも全て横風になります。この処、Cross-
Wind TaxiやCross-Wind Take-offはやってませんでしたので、多少意識しなが
ら長いTaxiをやります。N98786はヘデイングインディケータにバグがついてい
るのでラッキー。バグを風向に合わせ、それに従って、ヨークを操作します。
Runway1Kでホールド、待つ事もなく離陸許可がでたので、今度はCross-Wind
Take-Offです。ヨークを左に倒して滑走を開始し、スピードが付いてきた処で
ヨークを徐々に中立に戻します。なんとかうまく離陸する事ができました。
上空にでるとあまりガストの影響は感じられなくなりました。ただ風が強いの
で針路は風を意識しながら取る必要があります。シェラトンを目標に飛びます
が風を意識して15度ほど左に針路を取りました。途中でGreenwood LakeのCTAF
にRadioを切り替えて様子を見ます。
CFIに話かけようとしたら、逆に注意を受けました。目の前、同高度をパイパー
が左から右に通り過ぎていく処でした。距離は100mも離れていません。本来、
優先権(Right of Way)はこちらにあるのですが、向こうもこちらに気がついて
いなかったのかもしれません。ただ、私もPilot in Commandとしての見張り義
務を怠っているのですから失格です。この処、ニアミスが続いてますので本当
に要注意です。(^^;
Greenwood LakeではRunway24が使われていました。完全な横風着陸です。元々
Greenwood Lakeは横風になる事が多いのですが、今日は一段と厳しい横風です。
ガスト12ktという気象通報が流れていますがとてもそんなもんじゃないとCFI。
Left Traffic PatternのDownwindに45度の角度で進入します。ここ２回程、無
線をCFIにお願いしていましたが、今日は自分でアナウンスをします。
Downwindを飛んでいるとかなり風が強いのが判ります。風見鶏効果で機首が左
側に振られますので自然にクラブアングルになりました。ラダーで当てて針路
を操作し、Baseへ曲がります。今日は、機体のエンジンが新しいものだったの
でTouch&Goではなくフルストップランディングになります。訓練の効率が落ち
るのは痛いのですが、実はこれが不幸中の幸いとなります。
ファイナルに入りました。かなりサイドスリップさせようと左ラダーを使った
のですが、全然不充分で機首はまだ風上側に向きます。
CFIから｢もっとラダー使って。｣と声が掛かります。
漸く、軸線が定まりましたが、今度は高度が高すぎます。スロットルをオフに。
Runwayが迫ります。ピッチを水平にしましたが、まだ高い。ヨークも少し引き
すぎたのかグラウンドエフェクトで機体が浮き上がり、そこにガストが来て、
機首がまた右に逸れます。それを修正して漸くタッチダウン。滑走路巾が狭い
のでギリギリの場所ながらなんとか降ろせました。冷や汗がでました。
滑走路上をTaxiしている間も風はビュンビュン吹いています。Cross-Wind Taxi
の操作をしないといけないのですが、操作が遅れ気味だったので、ここでも
CFIに注意されます。(^^;
Taxiwayに出て、Take-off開始地点に戻る途中で別のセスナがTouch & Goをや
っているのが見えました。一旦着地したもののバウンスし、Go-Arroundに切り
替えています。飛びあがったとたんガストが吹いて機首が30度近く横を向きま
した。スピードも出ないし、高度も上がりません。
CFIもそれを見て｢今日はやっぱりキツイですね。フルストップランディングで
良かったですね。｣ 私も全く同感でした。
今度はこちらがGreenwood Lakeからの離陸開始になります。アナウンスしてか
ら滑走開始。横風がキツく、針路が外れそうになるのを修正していると、なか
なかスピードが上がりません。漸く55ktになって離陸するとトタンに機首が右
を向きました。高度もなかなか上がりませんし、スピードも上がりません。
漸く500ftになったので横を見るとCFIがフラップを上げています。あれ、フッ
ラプ下げてなかったのにと思ってると。
｢高度が上がらなかったのでフラップ使ってたんですよ。危ないから。｣
全然気がつかない私も馬鹿みたいですが、それ程、余裕もなかったって事です
ね。
二回目は少し、風が弱かった為か、一回目よりも多少はマシなランディングに
なりましたが、それでも結構冷や汗もの。
CFIも「Cross-Wing Landingの練習になるといっても、最初からこれじゃ駄目で
すから今日はあと一回ランディングしたら帰りましょう｡｣との事
三回目は、ガストはますますキツク。アプローチも高かった為、着陸地点が
Runwayの殆ど真中になってしまいました。着陸も最悪です。最初の接地でバウ
ンスした時にかなりの衝撃があったので機体が壊れないか心配になった程でし
た。セスナは本当に丈夫にできていると感心しました。
Teterboroに戻っても強風は収っていませんでした。横風がきつすぎるという
事でCFIが着陸させましたが、サイドスリップでラダーを右一杯に切っても機
首が滑走路に正対してくれません。
｢こんな酷い横風は、僕も本当に久しぶりにでした。｣とはAFTSに戻った際の
CFIの弁。
まあ、良い練習になったもののSOLOへの距離がまた遠くなったと感じた今日の
訓練でした。
2001年7月07日(土) 12:00 N52290 1.6h/16.4h 11th Ldg 8/34 USD204.20/USD2323.04
今日は久しぶりに全く訓練に不安のない天候でした。視界も問題なし。風も問
題なし。今着陸訓練が佳境に入ってますから、是非続けて訓練したい処です。
この処、二回続けてOrange Countyでしたが､今日からは、最初の着陸訓練をや
ったGreenwood Lake(4N1)です。滑走路は一本で6-24､長さは4000ft、幅は60ft。
Orange Countyが長さ5000ft､幅100ftですから、随分小ぶりです。
そういう点ではOrange Countyは初心者には最適なのですが､何しろTeterboro
からは結構距離がありますので、着陸訓練用としては随分、贅沢な訓練場所で
す。
日記の最初に訓練にかかった値段を書いていますが、Orange Countyへ行くと
250ドル超えています。流石に経済的にもちょっと苦しい事も事実です。
その為、AKI教官としては最初は着陸訓練に慣れる為にOrange County、少し慣
れたら来たらGreenwood Lake、更にATC が出来るようになったらCaldwell(CDW)
という風に着陸訓練場を次々に変えていくのだそうです。
今日の離陸も前回と同じでRunway24です。ただ一つ困った事が起こりました。
Headsetの調子が悪いのです。ATCの音声は聞こえるのですが、インターホンの
音声が非常に小さくて聞き取れません。色々調整したり､Headsetジャックの抜
き差しをしても上手く回復しません。仕方なく今日はATCは全部AKI教官にお願
いする事になりました。前回もTouch&Goの際のATCはAKI教官にお願いしました
ので、二回連続です。途中まで､CFIの声は聞こえていたのですが、これも聞こ
えなくなってしまいました。操縦中に注意して頂く訳ですが、これが聞こえな
くては話になりません。今日も今日とて前途多難です。
Runway手前でHoldしてから待つ事なく離陸許可が出ました。幸先は良好。
一旦、Runway中央でFull Stopしてから離陸開始。Standing Take Offです。
セスナの場合、離陸スピードが遅いので、別にFull Stopする必要はないので
すが、たまには旅客機みたいにやるのも良いでしょう。(^^)
離陸後、直ぐにHeading 330へ変針。いつもは一度、シェラトンを目印に360で
飛ぶのですが、今日は、少し西側を目標にします。地表では、それ程の風では
なかったのですが、上に上がると結構強いガストがあります。視界は良好で20
mileは優に見えています。気温も地表温度24度でそれ程暑くありません。
見なれた風景ですが初夏のすがすがしさを感じました。
途中、Newark 行きのジェットと正対する形になりました。こちらは2500ftで
飛んでいるのですが意外に近く見えます。CFIに高度差を尋ねると大体1500ft
はあるのでは との事。私には1000ftない様に見えましたが、向こうは機体が
大きいので、近くに見えるのかも知れません。
そうこうしている内に結局、シェラトンの近くまで、流されてしまいました。
シェラトンで変針、Heading 300です。暫く飛んでいると、目印のPrivate
Airportが見えてきました。CTAFの122.90に合わせ風向きとRunwayを確認しま
す。Greenwood Lakeでは今日はRunway24を使っている様です。Runway24の場合
はLeft Traffic Patternを使いますので、空港手前で高度を下げ、Headingも
60にして大回りで、Traffic Patternに入りました。
前回来た時は初めてという事もあって、随分切り立った崖の上にある飛行場と
いう印象だったのですが、今日はそれ程の恐怖感はありません。前回来た時は
曇で視界も悪かったので、そういう印象になったかも知れません。
飛ぶ前に、Runway24のTraffic PatternやPattern高度を確認していましたので
Pattern Workそのものには問題ありません。Downwind、Base、Finalと廻って、
アプローチにも問題なし、問題は最後の着地です。パワーオフ。滑走路端で風
の為なのか機首が急に右に振れています。滑走路幅が狭いので余裕がありませ
ん。
｢ラダー。ラダー。｣とCFIが言っているのが小さく聞こえましたが、咄嗟に反
応できませんでした。
結局、CFIが左ラダーを使って軸線を修正、着地です。
着地した処でフラップアップ、フルスロットル、キャブヒートオフ。55ktで離
陸。CFIがさっきの注意を繰り返します。
着地する時に機首が滑走路の軸線と真っ直ぐになっていない時には、ラダー操
作で修正し、滑走路軸とは真っ直ぐだが、滑走路に対して左右にずれている時
はエルロンとラダーで補正する。これが原則です。
今回の着陸では、それに加えて、フレアの高度が少し高すぎた点も指摘されま
した。
二回目、今度は、滑走路に対して完全に正対できておらず、またバルーンした
際に機首が右を向いてしまい、さっきよりも危ない着地になってしまいました。
CFIが先ほどの注意を繰り返します。ラダーをもっと思い切って使わないといけ
ないというのが加わりました。
(インターホンが使えないので声が小さくて聞こえにくいというのが、私の言い
訳なんですが。）
三回目、パターンが少し膨らんでしまい高い位置からのアプローチになりまし
た。着地ではやはり、少しバルーンしてしまいましたが、今度はラダーを使っ
て何とか滑走路中央を維持できました。フレアーのタイミングが早かった点と
アプローチは悪かったのですが、着地そのものは前回よりも良くなりました。
四回目から六回目、まだ、少し着地でふらついたり、バルーンしたりしました
が、一回目や二回目程悪くはありません。CFI が、あと一回のサインを出しま
した。今日はこれで最後です。基本に忠実に、一つ一つ確認しながらパターン
を廻ります。そしてファイナル。滑走路に正対したところでVASIのサインも赤
白でぴったりです。パワーをゆっくり落として、滑走路の番号の少し上を狙っ
て進入します。これもGOODです。滑走路に入った処でパワーオフ。そのまま我
慢してから、機首上げ、水平飛行のイメージ、更に機首上げ、機体が少し沈下
してタッチダウン。今までで一番良い感じです。前輪がついた処で、フラップ
アップ、フルスロットル、キャブヒートオフ、離陸。
CFI も｢今のはアプローチも着地も良かったです。タイミング掴めましたね。｣
といって呉れました。
一回だけだとこういう事もあるんですね。
結構、良い気分でTeterboroへの帰路につきました。今日はいつものOradele経
由でなくPaterson経由です。これは初めてのルートになりました。
稜線から右はCaldwellのクラスD 空域なのでこれを避ける様にとの注意を受け
ます。
Teterboroでの着陸はRunway24のベースレグへ直接進入する形になりました。
進入する際に滑走路端からの距離を取れなかった事もあって、アプローチは上
手くありません。高度も少し高め。結局、滑走路の右端ギリギリに降りてしま
いました。TeterboroはRunwayの巾が150ftあるので助かりました。
着地してから、CFIが滑走路上で機体をUターンさせ最短距離で、Hunger17に戻
りました。これは滑走路の右端に降りた怪我の功名でしょうか。(^^)
2001年7月01日(日) 11:00 N5378K 2.3h/14.8h 10th Ldg 8/26 USD275.60/USD2118.84
週末毎に天気が悪かった事もあって、結局6月は1回しか訓練ができませんでし
た。6月は土日が合わせて9回ありましたから実に8回がウェザーキャンセルに
なった事になります。今週末も似たようなもので、昨日は天気は左程悪くはあ
りませんでしたが視界が悪く、10時の段階で視界 2mileしかなく無く、ウェザ
ーキャンセルの連絡が入ってしまいました。
今日も朝から、視界は昨日程ではありませんが、それ程良くありません。ASOS
で確認すると取敢えずVFRコンディションでしたので、Teterboroに出かけまし
た。AFTSに付いてから確認するとなんとか訓練可能という事で空振りにならず
良かったと胸を撫で下ろしました。もっとも、地上で視界 8mileといっても上
に上がると条件はもっと悪いとの事。これは後で自分で確認する事になります。
久しぶりのフライトですので、一応手順を全部おさらいしてから行ったのです
が、やはり、随分忘れています。ラジオの周波数やATC との交信等自分では覚
えているつもりでも、いざとなると中々出てこなくなっていました。
今日はRunway24からの離陸です。Hunger17からは一番近い滑走路なので、タク
シー距離も短くてすみました。これでタクシーに時間を取られる事もなく訓練
の時間が有効に使えます。
訓練内容は前回と同じで着陸訓練です。飛行場も前回と同じでノンタワーの
Orange County(MGJ)です。ただし、風向きが前回と違い250度ですから､Runway
は前回と反対の21を使います。また、パターンもライトトラフィックパターン
になります。
Orange Countyへの道中も結構ドキドキもの。視界が悪く、5mile程度しか見え
ません。勿論水平線は霞んで見えません。上に上がると意外に雲のシーリング
が近くに見えます。クラスEエアスペースでVFRでは雲の下1000ftは空けないと
いけませんが、そういう意味ではギリギリのコンディションに近い状態です。
周りも良くは見えないので殆どロストに近い状態で、私はどこにいるのか途中
で全くわからなくなってしまいました。横にCFI がいるから良い様なものです
が、どこにいるか判らないというのは結構疲れるものです。結局VOR を使って
漸くOrange Countyに辿り着く事ができました。
今日は条件が前回程良くありませんので、トラフィックを回っている飛行機も
それ程多くはありません。私も含めて２〜３機程が飛行場の周りを回っていま
した。久々という事もあり、アナウンスはCFIはやってくれたので、私は操縦
に専念できました。
今日はRunway21のRight Traffic Patternになります。斜め45度でパターンに
接近してからRunway手前1.5mile程で、高度1400ftのダウンウィンドレグに乗
ります。そして、プレランディング・チェックをし、アビームタッチダウンポ
イントで、回転数を1700rpmに落とし、フラップ10度セットします。
滑走路端が右斜め45度後ろになった処で、今度はベースレグに入ります。
Runway21の場合、丁度、このポイントの当たりに丘があって、その頂きから
100m位上を周り込んでいく形になりました。
ベースレグに入ってすぐにフラップを20度にセットします。直ぐにファイナル
レグへの旋回点が近づきます。概ね30度バンクでファイナルに進入します。
ファイナルに入った処で高度700AGL(1100MSL)程度。機速を確認しながら、フ
ラップを30度に下げ、スピードは65ノットを維持します。滑走路の番号を目印
にして、これが見かけ上、上にも下にも行かない様にアプローチを続けます。
滑走路上10feetになった位で、ヨークを引き付け水平飛行をする様にします。
機首が水平になった処で、上昇姿勢を作ります。スロットルはアイドル位置で
すから、機体はゆっくりと沈下し、タッチダウン。前輪が着地したら、フラッ
プを上げ、スロットルを押し込みます。キャブヒートもオフにします。
機速が55ノット〜60ノットになった処で離陸します。700AGLまではVy速度76ノ
ットで上昇し、それから、クロスウィンドレグへ旋回し、更に、滑走路端が右
斜め45度になった処でダウンウインドレグに入って、タッチ＆ゴー一回終了で
す。
結局、Orange Countyでは7回着陸をやりましたが、一度大きくバウンスし、ゴ
ーアラウンドをした点を除けば、前回の様に前輪から降りる事はなくなり、な
んとかメインギアから降ろす事が出切る様になりました。フレアのタイミング
も、最初の２回程は、上手く行きませんでしたが、後はなんとか出切る様にな
ったと思います。課題は、フレアの際の機首を引き上げるのが大きすぎる点と
着地後、すぐにヨークを前に倒す点です。着地すると、どうしてもすぐに前車
輪もすぐに接地させたくなるのですが、そうせずに引き付け続けないといけな
いと何度も注意を受けてしまいました。この点は少しガックリですね。
Teterboro に帰ってから、接地後すぐに前輪を付けると、今日の様に前輪が振
動したり、最悪Runway上で、転倒する事もあると教えて貰いました。
ある意味、人間心理に反する事をしないといけない訳ですが、安全の為には、
感情を殺して、しっかりと操縦しないといけません。
トラフィックを回る点やアプローチについては、目印を見つけてしまうと意外
な程、上手く回れる様になったと思います。
今日一番怖かったのは、四回目の着陸です。この回はアプローチやフレアも、
そこそこ上手く行き、少しホッとしながらTouch & Goで離陸したのですが、上
昇中になんと真正面から接近してくる飛行機を発見、上昇を中止しました。結
果的には高度差 300ftですれ違いましたが、アナウンスもせずに、トラフィッ
クパターンの反対側からアプローチしてくるのにはCFI 共々吃驚してしまいま
した。CFI によれば、IFR アプローチの練習をしている機体しているのだろう
との事。車で例えれば、レーンを逆走している様なものです。こちらは、レグ
が変わる都度にアナウンスしている訳ですから、いくら IFRアプローチの練習
をしているといっても余りにも酷すぎると思いました。
アナウンスはやはり大事ですね。