Teterboro訓練日記
No. Date Maneuvers,Remarks No. Land. Log Time
48 2002年03月31日(日) Short, Soft Field Takeoffs & Landings 5/222 1.3h/70.2h
47 2002年03月30日(土) Night X-Country 2/217 2.2h/68.9h
46 2002年02月18日(月) Night Ops.,Take-offs & Landings 5/215 1.6h/66.7h
45 2002年02月16日(土) Night Ops.,Take-offs & Landings 5/210 1.7h/65.1h
44 2002年02月09日(土) X-Country Procedure 2/205 1.8h/63.4h
43 2002年02月03日(日) Short, Soft Field Landings & Take-offs 7/203 1.7h/61.6h
42 2002年01月27日(日) VOR Tracking, Hood, Unusual Atitude 1/196 1.5h/59.9h
41 2002年01月26日(土) Short, Soft Field Landing & Take-off 8/195 1.9h/58.4h
40 2002年01月20日(日) Short, Soft Field Landing & Take-off 6/187 1.6h/56.5h
39 2002年01月12日(土) Solo Flight, X-wind Take & Land, S-Turns, Turn Around a Point, Slow Flight 1/181 1.1h/54.9h
38 2002年01月06日(日) First Solo 5/180 1.4h/53.8h
37 2002年01月05日(土) Stage1 Complete 4/175 1.7h/52.4h
36 2001年12月23日(日) Slow Flight, Steep Turn, Stalls, Steep Turns, Emergency, Turn arround a point, S turn 1/171 1.4h/50.7h
35 2001年12月22日(土) Normal Takeoff & Landing 6/170 1.4h/49.3h
34 2001年12月16日(日) Slow Flight, Power Off:On Stalls, Steep Turns 3/164 1.3h/47.9h


Teterboro訓練日記

文中の写真はAKI教官の撮影です。



2002年03月31日(日) 12:00 N6592K 1.3h/70.2h 48th Ldg 5/222 USD169.10/USD9212.29

次はチェックライドになるのですが、この処、飛んでいなかった事もあり、
Short FieldとSoft Field Take-Off&Landingのおさらいをしました。

場所はこの練習ではいつも使うLincorn Parkでした。機体はいつも使っている
6592Kなのは良かったのですが、今日はHeading Indicatorが故障しています。
昨日も故障があったばかりなので、少しガッカリしましたが、Aki教官曰く、
「VFRの基本は、外のLandmarkを見る事で、計器に頼りすぎるといけません。」
との事。いつも使っている飛行場なので、なんとかなるだろうと思って出発し
ました。

結局、2回Short Fieldの着陸と離陸、それからSoft Fieldの着陸と離陸、
その後、もう一度、Short Fieldの着陸と離陸をやりました。出来の方は今一
つで、特にShort Field landingは結局、一度も目標の地点でStopする事が出
来ませんでした。どうも早めにフレアをする悪い癖がついている様に感じます。
パターンの方は、Landmarkを覚えていたので、なんとかなったのですが、つい
ついHeading Indicatorを頼ろうとしてしまう自分を発見しこれはいけないと
反省する事しきりでした。



2002年03月30日(土) 19:00 N98786 2.2h/68.9h 47th Ldg 2/217 USD263.90/USD9043.19

日本に一時帰国していたり、その後は天候が悪くて延期されていたNight Cross 
Countryに漸く行く事が出来ました。4月に入ると直ぐに夏時間に切り替わるの
で、8時を過ぎないと暗くならず、終ってからNew Yorkに戻るバスがなくなって
しまう為、夜間飛行練習はどうにかして3月中に終えたいと思っていましたが、
なんとかギリギリで間に合ったという感じです。

目的地はAllentown(正式名はLehigh Valley International:ABE)空港です。
5時半過ぎには、AFTSに到着してからFSSに電話して、最終情報と上空の風向き
を確認してから用意していたFlight Planの空欄を埋めて行きます。30分程で行
きと帰りのPlanが完成しました。行きは向かい風が結構強く、時間がかかる予
定です。

6時になりましたが、まだ、日没に至っていません。夜間飛行の定義は日没後1
時間経たない満足されません。ですから、ここは、我慢して待つしかないので
す。待っている間にチャートを眺めて予定しているコースを確認します。
ただ、今日はFlight Followingを使うので、プランそのものはFileしません。
Flight Followingを使うと、官制官がコース上の位置等を監視して適切な指示
をしてくれます。また、官制圏外にでると次の官制官へハンドオフして呉れま
す。

さて、7時になったので、そろそろという感じでPre-Flight Checkを始めまし
た。夜間飛行で使うLight類も一つ、一つチェックしていきます。
さて、Pre-Flight Checkも終了し、Aki教官が乗り込んできました。
エンジンを始動し、さて出発です。そこでAki教官が「どうもTaxi Lightが点い
ていないみたいですね。」 Taxi Lightはさっき確認したばかりです。
それを言うと、「じゃあ、切れたんですね。今から取替えると時間がかかりま
すから、今日はライトなしで着陸して下さい。」
練習の時にライトなしの練習もしてますから何とかなると思いますので、覚悟
を決めました。「あと、この機体は今日は、Atitude Indicaterが故障してます
から。」とAki教官追い討ちをかけて来ます。「他の計器は大丈夫ですから。」
夜間飛行なのに本当に大丈夫なのと言う感じです。少し冷や汗が流れます。

ATISを聞いてからClearanceにコンタクトしますが今日は少しだけ違います。
「Teterboro Clearance, Skyhawk98786,Hunger 17,VFR to Allentown, Request
 Flight Following.」
これで、管制官の時間が許せばFlight Followingをしてくれます。

Runway24を離陸しました。Towerの指示に基いてNew York Approchにコンタク
トします。「New York Approch, Skyhawk 98786, Over Studium 1500, Climbing 
to 4500, Request clearance to enter class Blavo Air Space.」
「Skyhawk 786, New York Approach, Squark 4123, Cleared to enter Class 
Blavo Air Space.」
この辺の交信はAki教官が一つ一つ教えて呉れます。
この後、New York Deparcherにハンドオフされました。

最初のチェックポイントは、Morris Town Airportです。白と青のビーコンを
探します。意外に近い場所にビーコンが見つかりました。Runway Lightも見え
ています。前回も感じましたが夜間に飛行場を見つけるのは、意外に難しいの
です。New Yorkの郊外は夜ともなれば様々な光に満ちています。前にも書きま
したが本当に黒いビロードの上に宝石を撒き散らしたような感じです。
その中から回転する白と青のビーコンを探し出さないといけないのです。
特に青のビーコンライトは目立たないので、白の点滅を探すという感じです。
その点、今日は上手く言ったと言う感じです。

次のチェックポイントは街なのですが、このチェックポイントの選定は間違い
でした。特に目立った中心地がない広がった街なので、特定のポイントを探す
のが難しいのです。仕方が無いので次のJohnsonという街迄、飛ぶ事になりま
した。ここは比較的目立った中心地があったので助かりました。所要時間は、
プランに比べて若干早い程度です。

次のチェックポイントはAllentownに結構近い場所になります。Philipsburgと
いう街でここにある川を渡るとAllentowenのClass Charlie Air Spaceになり
ます。官制もAllentown Approachにハンドオフされました。
ここから、Allentown Approachから針路を北西に指示され大回りでAllentown
空港に近づきました。最初は空港がどこにあるか判りません。Aki教官から指
摘されて漸く気がつく始末です。

でも、着陸そのものはTaxi Light, Landing Light無しですが、意外に上手く
行きました。着陸してから、GroundにGA LampへのProgressive Taxiを要求し
ます。こうすると、General Aviation用の駐機場までの行き方を一つ一つ教え
て呉れます。

Taxiしながら漸く、空港を眺める余裕が出来ました。小都市の空港にしては立
派な造りです。日本の地方空港と同程度以上の設備です。US Airなんかのコミ
ュータ便のジェット機も発着していますし、MD-82らしき中型機がランプに横
付けしていました。それを縫って、GA RampにTaxiして行きます。
Hunger7という場所にGA Rampがありました。エンジンを切って、飛行機を降り
ました。自家用機のパイロット用に立派な休養施設があるので驚きました。
小さなホテルのロビーと言った佇まいでした。フロントでチェックインしてか
らコーヒーなんかを飲んで10分程度過ごした後、チェックアウトして着陸料を
払いました。

Aki教官によると帰りも、Flight Followingをやってくれる確率は50%程度との
事でしたが、幸いやってもらえる事になりました。
帰りは追い風なのもあって結構早く帰る事が出来ました。ただ、Allentownを
離陸してから左旋回したタイミングがかなり遅れた様で、官制から北よりのコ
ースを取る様に指示が出ました。確認してみると予定のコースから4マイル近
く南の場所を飛んでいました。最初のチェックポイントの場所も間違えていま
した。大失敗でした。本当にFlight Following様々という感じでした。


2002年02月18日(月) 18:00 N64763 1.6h/66.7h 46th Ldg 5/215 USD204.20/USD8779.29

昨日も予約はしてあったのですが、風が強そうだったのでキャンセルしました
ので、今日が二回目の夜間飛行になります。昨日とは打って変わって穏やかな
天候に恵まれました。METARとTAFは以下の様になっています。
METARs for KTEB

KTEB 181951Z 05009KT 10SM CLR 07/M12 A3021 RMK AO2 SLP230
T00721122=

TAFs for KTEB

KTEB 181730Z 181818 35012G18KT P6SM SKC
BECMG 2022 34008KT
FM0800 VRB03KT P6SM SCT250
BECMG 1617 24006KT BKN250=

前回は到着が18:00ギリギリだったので、今日は17:00丁度にAFTSに着く様にバ
スを選びました。到着した時は日が沈む少し前でしたので、少し時間を潰さな
いといけませんでした。FAAの夜間着陸の定義は日没後1時間以降日の出1時
間前迄なのです。待っている間にFlight Logの空欄を計算して埋めたり、天気
を確認したりと結構やる事があります。

今日のメニューはTower空港での夜間着陸です。場所も通い慣れたCaldwellです。
通い慣れた場所ですが、一度日が暮れると今までの経験は全く当てにならない
のが前回の経験で明らかなのでChartで位置関係もおさらいします。
18:00少し前からPre-Flightをやります。かすかに夕暮れの光が残っていました。
前回は本当に真っ暗でしたから、少し光があるだけですが、作業の能率が随分
違うのが分かりました。

Pre-Flight Checkが終る頃には、辺りは真っ暗になりました。ATISを聞いてか
ら出発です。三連休の最後で地方から戻ってくるエグゼクティブが多いのか、
トラフィックが結構混雑しています。若干嫌な予感がしましたが、その通りに
なりました。今日の使用滑走路はRunway1です。元々延々とTaxiしないと行け
ないのですが、今日はShort Cutもさせてくれず滑走路を大回りするコースを
Groundに指示されました。こんな事は初めてです。Groundの練習にはなります
が容赦無くHOBBS Timeは刻まれていきます。

その一方で、着陸体制に入った飛行機が着陸燈を点けて空中で数珠繋ぎになっ
ている様子は、何か幻想的な感じもする光景で心が穏やかになる気さえしまし
た。三日月が高い位置にかかっていて、更に冬の星座が輝いていて、これもな
かなかいい感じでした。結局、Runway1で10分近く待ってから離陸しました。

Runway1から離陸して暫く真っ直ぐに飛んだ後、左に旋回しPattersonの方向を
目指します。前回は高度を2500ft迄上げたので、周囲が良く見えましたが、今
回はCaldwellのPattern高度の関係から1500ft迄しか上がっていません。やはり
高度がある程度合った方が夜景は綺麗だと思いました。Caldwellのローテーテ
ィング・ビーコンを探します。月の光もあって、丘の輪郭が辛うじて分かる程
度の明るさがあるのが幸いしました。比較的スムーズに白と緑のフラッシュラ
イトを見つける事が出来ました。ATISを聞いてからタワーにコンタクトします。
「Skyhawk763 Report Left Downwind Runway4.」の指示がありました。

やや大回りになりますが、直接Left Downwindに進入しました。我々の機体以
外に三機飛んでいました。タワーにDownwind進入をレポートするとNo.4の着陸
許可がありました。AFTSから来た機体もいます。いつも使っている6592Kです。
少し紛らわしく思いました。今日の機体は、初めての機体なので尚更です。
今日も4回のフルストップランディングを行います。最初の一回はライト付き。
後の三回はライトなしです。

いつもは、Touch & Goですが、今日はフルストップなので、ATCはやや勝手が
違います。Soloの時と同じ様な指示なのですが、管制官が違うので指示が早め
早めにでる感じです。最初の着陸は、なんとかうまく出来ました。でも二回目
は前輪から降りた為、パーポイジングを三回やったでしょうか。少し危険な着
陸です。自分では、ヨークを引いていたつもりですが、教官から、最初に着地
した時にヨークを引く力が抜けていたので、パーポイジングになったと注意が
ありました。無意識に力を抜いてしまった様です。これは駄目ですね。(^^;

三回目と四回目は、何とか降ろせました。でも、前回のOrange Countyの時の
方が上手く出来た様に思いました。風がない点、条件は変わらない筈ですが、
ATCをやらないといけない事で、心に少し焦りがあったのかも知れません。
微妙なもんです。それでも夜間着陸訓練は今日で終了。次回は夜間クロスカン
トリーになります。


2002年02月16日(土) 18:00 N52290 1.7h/65.1h 45th Ldg 5/210 USD215.90/USD8575.09

今日のメニューはNight Flightです。夜間飛行ですね。初の夜間飛行ですが天
候に恵まれました。風は全くありません。
出発前の座学で最低限知っておく事を教わります。夜間の滑走路や誘導路の照
明の色。ノンタワー空港で滑走路照明を点灯する方法。夜間見張りの時にやり
方等です。眼球でどの細胞が使われるかというのもあります。CornとLodの違
いです。日本語では、円錐細胞、棒細胞と習います。夜間は棒細胞を使う事に
なりますが、その時は、酸素の必要量が増えるというのは初めて聞きました。

座学を済ませてから、Pre-Flight Checkです。初めてなのでLightを一つ一つ
確認しましたが、色んなLightがあります。Taxi Light, Landing Light, Strobo
Light, Becon Light, Navigation Lightです。日中の訓練では習慣的なCheck
になっていましたが、役割を確認しながらCheckして行きます。

夜間飛行の場合は懐中電灯を最低で二種類用意します。今回は普通の懐中電灯
とペンライトを準備しました。特別のものは必要ありませんが、ペンライトは
赤色燈が目には良い様です。今回は残念ながら見つからず普通のものになりま
した。赤いセロファンで覆いをすると良いとアドバイスを貰いました。

Rampでランナップをやってから、いよいよ出発です。いつものTaxi Way Blavo
も両サイドがBlueに照明されていて新鮮に見えます。Hold Short lineにはオ
レンジ色のLightが線に沿って3個並んでいます。
離陸許可を貰ってから、Runway上にPosition & Holdすると、滑走路に沿って
白いライトが並び、それが滑走路端から2000ftは黄色に替わって、一番端は赤
色の滑走路端を示すライトあると言った具合で整然と並んでいます。
この一番先にあるライトを目標に離陸します。

いつも通り、500ftMSLで左旋回します。今日の目的地は、Orange County(MGJ)
です。離着陸訓練を以前に行った場所ですが、広く長い滑走路がある割にNon-
Tower空港になっています。少し狭いですがクロスカントリーで行ったSullivan 
Countyと同じ様な空港です。滑走路が長いので、着陸するのに充分な余裕があ
るというのが選定の理由だと思われます。

さて、高度が1000ftに達した辺りで、教官が私に 「Teterboroがどこにあるか
分かりますか」と尋ねました。斜め後ろにある筈なのですが、はっきりとは分
かりません。そうです、昼の空港も分かりにくいのですが、夜の空港はそれ以
上に全然目立たないんです。民間空港は白と緑のローテーティング・ビーコン
があるのですが、それも、周囲の灯火に隠れて良く分からないのです。こうい
う事はやはり実地でないと分かりません。

また、計器の光量も調整します。離陸した後は、外部が見易い様に計器の光量
を落とします。周囲を見渡すと月並みな表現ですが、黒いビロードの上に宝石
箱を転がした様な感じで、素晴らしい光景が広がっています。流石にNew York
です。市街地の灯火が一面に広がっていて、その中を高速道路の光の帯が色ん
な方向に伸びていました。

この方面の第一のチェックポイントはSheraton Hotelです。いつもは良く目立
つ目標物ですが、中々分かりません。高層ビルなのですから、赤色燈でも点け
て欲しい所ですが、残念ながら、一番上の方をライティングしているだけです。
それを高速道路との位置関係から漸く見つけました。高度も2500ft迄上昇しま
した。

Sheratonを過ぎると今度は山の中に入ります。ここでも高速道路が伸びていま
す。Randollの街の光を目標にします。この辺は、灯火が途切れているので、
街の光が良く目立ちます。Orange Countyはその右側の方にあります。
教官からローテーティング・ビーコンを探す様に言われたのですが、以外にそ
こかしこに似たような灯りがあってかなり近づかないと分かりませんでした。
緑のライトは目立たないので、白いライトがフラッシュしているのを探しまし
た。

Non-Tower空港の場合、夜になるとPilotからの指示がないと滑走路燈は点灯さ
れません。飛行機からこれを点灯するシステムをPCL(Pilot Control Lighting)
と言います。通常はCTAF周波数でマイクを7回クリックすると高輝度の明るさで
滑走路ライトが点灯します。それをやってみました。魔法の様に滑走路の輪郭
が浮かび上がりました。ただ、高輝度だと眩しすぎるので、三回クリックして
低輝度に落としました。通常は三回クリックで低輝度にするか五回クリックで
中輝度にします。

Orange CountyではFull Stop Landingを4回やりました。最初の二回は機体の
Landing LightとTaxi Lightを点灯し着陸します。続く二回は、点灯なしでや
りました。やはり、点灯なしにするとフレアのタイミングを掴むのが難しくな
りますが目が慣れてくると意外に滑走路上の中心線が見えるもんです。最後の
一回は滑走路燈を高輝度にしましたが、逆に滑走路が眩しく浮かび上げって見
え着陸させにくいのが分かりました。

あとTaxiして、滑走路端にHold Shortする際に、Non-Tower空港の場合はHold
Short Lineに垂直に停止させるのではなく、斜めに停止させる事で、Baseへ向
う機体やBaseにいる機体を確認し易くする事も教わりました。

さて、Terterboroへの帰還します。Runway3を離陸し、DownwindからDepartし
ます。近くにある、Stewart空港のローテーティング・ビーコンを確認しながら
帰路を急ぎます。来た時同様、Sheratonが目標です。山の中を伸びる高速道路
を目印に飛行します。Sheratonの手前にある山を越えた所で、息を飲む様な光
景が展開しました。前方に光の絨毯を敷き詰めたような光景が広がっていまし
た。その光のやや左手には、Manhattanの高層ビル群が明るく高く聳えていま
した。その中でも一段と高いのがEmpire Stateビルです。上から青、白、赤に
ライティングされているのが遠方からでも良く分かりました。
今まで、何度も、訓練を始めて良かったと思いましたが、更にその思いを新た
にした夜間飛行でした。



2002年02月09日(土) 09:00 N30EF 1.8h/63.4h 44th Ldg 2/205 USD227.60/USD8359.19

今日は始めてのクロスカントリーです。日本語では長距離飛行です。これが出
来る様になると、一人で色んな場所に行ける様になります。
お天気の方も幸いにして、良好です。
METARs for KTEB

KTEB 091151Z 04003KT 10SM CLR 01/M04 A3038 RMK AO2 SLP288
T00111044 10056 20011 53039

TAFs for KTEB

KTEB 091122Z 091212 01012KT P6SM SKC
BECMG 1416 05008KT
FM1800 07008KT P6SM SCT250
BECMG 2122 10008KT
FM1000 12009KT P6SM SCT030

いそいそとバス停に行ったのは良かったのですが、時間を5分間違えてしまい
既に予定していたバスは行った後でした。残念無念。これで30分ロスをして
しまいました。本当はクロスカントリーの時は4時間予約しないといけないの
ですが、スケジュールの都合で3時間しか取れていません。その為、早めに来
る様に教官から言われていたのですが、AFTS到着は予約時間ギリギリになって
しまいました。教官の目が心なしかキツイ様に感じました。

クロスカントリーをやる時には、フライトプランを作らないといけません。
前々回の座学で作り方は分かっていますので、行きと帰りのプランは作成して
いましたが、当日でないと埋められない項目があります。特に上空の風向、風
速が無いと、風による影響を考慮した針路を決められませんし、GS(Ground Speed)
も変わってきます。これが変わると当然、チェックポイントへの到着時間も変
わると言った具合で、当日フライト前にやる事が結構あります。ですから、早
めに行かないといけないのです。

AFTSに到着して、すぐにやったのが、FSS(Flight Service Station)からブリ
ーフィングを貰う事でした。FSSへはどこからでも1-800-WX-BRIEF(1-800-992
-7433)で通話できます。便利に出来ています。ここで目的地の気象状態、経路
上の気象情報や注意報等を聞く事が出来ます。フライトプランのファイルもこ
こで行います。今回も、ここでフライトプランをファイルしました。
さてブリーフィングの情報で、機首方位やGSの計算を素早く行いプライトプラ
ンを完成させます。この計算には、フライトコンピュータという計算尺を使い
ます。FAAのWritten Testの時に練習したのが役に立ちました。大体30分程度か
かったでしょうか。これで出発できます。

Sullivan Countyへの行きと帰りです。
フライトプランをファイルするのは、安全の為です。教科書には、最高の保険
であると書いてあります。出発してからファイルしたフライトプランをオープ
ンしますが、到着予定時間を30分過ぎてクローズの連絡がないとレスキューが
自動的に出発します。(ファイルする際は、飛行時間に15分から30分程度の余
裕を見込みます。)
ですから、フライトプランのファイル(登録)、オープン、クローズはクロスカ
ントリーをやるパイロットの必須事項でもあります。
また、このクローズを忘れるパイロットも多いので、Closeと手に書いて忘れ
ない様にしている人もいるそうです。(Closeを忘れるとどうなるかを聞いてい
ませんが、恐らくFAAからのお叱りと罰金だろうと思います。)

今日使用する機体は30EFです。比較的慣れた機体です。Pre-Flight Checkを手
早く行って出発します。
今回のクロスカントリーの目的地はSullivan County(MSV)です。距離は60nm程
なので、実は其れほどの遠い場所ではありません。前にVOR Trackingで行った
場所から15nm程の所で、時間もFSSには75分でファイルしてありますが実際に
は向かい風でも45分程で到着する予定です。

目的地迄はチェックポイントを四箇所選定しています。最初のチェックポイン
ト迄は、5nm程度、その後は15nmから20nm程度にします。
IFRでは、チェックポイントの事をWaypointと言い、VORを使う事が多いのです
が、VFRでは、基本的に目的地迄の直線コースを使い、その経路上の目立つ地形
やLandmarkをチェックポイントにします。

時間が早いので、トラフィックも多くありません。待つ事なく離陸できました。
最初のチェックポイントはPassic Riverの屈曲点です。この辺はいつもの離陸
ルートなので問題はありません。フライトプランに到着時間を記入します。
(この後もチェックポイント毎に到着時間をプライトプランに記入して行きま
す。) Towerからの周波数変更許可を貰って、Class Bスペースを抜けた辺り
で高度を4500ft迄上げます。其れほど高い高度ではありませんが、ここまで上
昇したのは始めてです。いつもの景色なのですが、地面迄が遠く感じられたの
が新鮮でした。

Sullivan Countyへの着陸。
さて、4500ftで巡航状態に入った処で、FSS(Flight Service Station)にコン
タクトし、フライトプランをオープンします。コンタクトするFSSはブリーフ
ィングの際に聞いておきます。Teterboroの場合は、Millville FSSで周波数は
122.65です。Radioの具合が悪いのか、とても聞きずらかったのですが、何と
かコンタクトできました。
「Millville Radio, Skyhawk 30EF, request to activate(open) my flight plan.」
これでフライトプランがオープンされました。

そうこうしている内に、第二のチェックポイントであるGreenwood Lakeが見え
て来ました。ですが、少し困った事に、チェックポイントにしていた、湖畔に
ある筈の高圧電線が全然見えません。チャートは信用できる筈なのに困ったも
んです。Soloの時にも、このルートを取る様なので次回は別のチェックポイン
トを選定しないといけないと思いました。幸い、湖の中ほどに小島があります。
それが良い目標になるのが分かりました。

第三のチェックポイントは、Westtownという自家用(Private)の空港です。で
もこの選定は良くありませんでした。教官から、Privateの空港は、舗装して
いない事も多いので、上空から見え難いのでやめた方が良いとアドバイスして
くれました。実際、この空港もGrass Runwayで本当に見つけにくかったですが、
幸い、なんとか見付ける事ができました。
上空から見分け易い、湖、街、一般の空港、鉄道と高速道路の交差点などをチ
ェックポイントにするのが良いのですが、ルートによっては中々、そういうも
のが無い事もあるのが困った処です。

チェックポイント間も自分の位置は、大地形や、道路や街との位置関係を参照
しながらチェックして行きます。これが出来ていないと、自分の位置を見失っ
てしまう事になります。迷子になってしまう訳ですが、これをLostと言います。
今回はLostになるのは、なんとか避ける事ができました。

第四のチェックポイントは目的地から7nm手前にあるMonticello空港です。こ
こまで来ると、目的地のSullivan County(MSV)も見えていました。
高度を下げて、Runway33のDownwind Legへの進入路を取ります。Sullivan 
County空港は、一本の滑走路(Runway15-33)しかありませんが、非常に立派な
空港でした。長さが6000ft、巾は150ftもあります。Teterboro並みの大きさで
す。場所は結構辺鄙な処に、何でこんなに立派な空港があるのかと教官に尋ね
た処、昔、カジノを作る計画があったので、それに合わせて大きな空港を作っ
たのだそうです。残念ながらカジノは計画倒れに終り、大きな空港だけが残さ
れたという訳です。一番近い街はMonticelloですが、General Aviationは街に
近いMonticello空港を使いますので、Sullivan Countyは格好の練習場といっ
た具合でしょうか。

正式名称はSullivan County International Airport。何と国際空港 !?
Pre-Landing checkの際に間違ってMixtureをidleにしてしますミスがありまし
たが着陸そのものは上手く出来ました。
Rampに駐機した後、FBOへ行き、FSSに電話をしてフライトプランをクローズし
ました。その後、コーヒーが美味しいというカフェへ行ったのですが残念なが
らお休みでした。次回来た際には是非飲んでみたいものです。

帰りは、高度3500ftで戻りました。予定では途中でDivertの練習をする筈だっ
たのですが、時間が無くなっていたので、これはパスという事になりました。
手順としては、方位の計算をする必要があるのですが、簡便法として、Divert
する空港への直線をVORのラジアルへ平行移動し、機首方位を求めるという事
になります。一応それをシミュレートした上で、直線コースで、Teterboroに
戻りました。始めてのクロスカントリーでしたが、取敢えずチェックポイント
は全部見つける事ができたので一応合格点だそうです。但し、チェックポイン
トの取り方をもっと勉強する様にとの注意がありました。
でも、初めてのクロスカントリー。結構楽しかったです。(^^)



2002年02月03日(日) 10:00 N52290 1.7h/61.6h 43th Ldg 7/203 USD215.89/USD8131.59
METARs for KTEB

KTEB 031251Z 00000KT 10SM CLR M04/M08 A3027 RMK AO2 SLP250
T10391078=

TAFs for KTEB

KTEB 031130Z 031212 VRB03KT P6SM BKN250
BECMG 1315 19007KT
FM1800 19010KT P6SM SCT040 SCT120 BKN250
FM2100 21009KT P6SM SCT050 BKN120
FM0200 25007KT P6SM BKN050 OVC120 PROB30 0206 -SHSN
FM0800 31006KT P6SM SCT120 SCT250=

行く前に調べたMETARでは風がない事になっていますが、実際には、少し風が
あります。でも精々10kt位ですので、其れほど気にはなりません。
天気は曇りで午後からは崩れてくる様ですから早めに行くに越した事はありま
せん。

昨日は強風の為、訓練はなくCross Countryの為のFlight Plan作成に関する座
学でした。元々今週は二日の内の一日は座学の予定でしたから、結果オーライ
です。Cross Country用にチャートも新しいものを買った他、Airport Facility
Directory(各地域毎の空港の詳細が書かれている事典のようなものです。)も
購入しました。

さて、今日のメニューは、Short, Soft Field Take-Off & Landingで前回と同
様Lincorn Parkへ行く予定になっています。
今日の乗機はN52290です。Second Soloの時に乗ったのと同じ機体です。GPSが
付いているので、少し遊んで見たかったのですが、Lincorn Parkでは、それを
している余裕が無いのが残念です。

Pre-Flightを終えて出発です。私の前に同じAFTSから一機出発待ちの機体があ
ったり、到着する機体があったりしたので、今日も待たされるのかなと思って
いましたが、今日の管制官は、手早くVFRの機体を出発させる人の様でさっさ
と片付けてしまい、五分と待たずに私にも離陸許可を呉れました。
やや横風ですが問題なく離陸しました。500ftで右旋回してPaterson上空を目
指します。上空に上がると、意外にガストがあります。風が無いと思うと急に
強く吹くと言う感じです。そうこうして内にいつもより少し早いタイミングで
周波数変更の許可が出ました。

Lincorn Parkへ向います。右はゴルフ場。コースが密集してますね。
Lincorn Parkへ行くのは、今日が三回目です。目標となる尾根の上の給水タワ
ーに手早く方向を合わせます。無線もLincorn ParkのCTAF122.8に合わせます。
先行する機体のアナウンスを聞いてどのRunwayを使っているか確認します。
この周波数は他の空港も使っている様で、色んな場所の交信が聞こえてきます。
その交信の中からLincorn Parkのアナウンスを聞き取る訳です。漸く確認でき
た交信を聞いていると前回同様、Runway19が使われていました。一度左旋回し
てから、Pattern高度1200MSLでDownwindに45度の角度で進入します。教官から
はShort Field Landingの指示がでます。頭の中で簡単におさらいしてから、
プロシージャー開始です。

Downwindに入り、Touch Down Pointにアビームしてから、Pre-Landingチェック、
スロットルを落としてFlap10度。Base Turn前にFlap20度。Baseに入ってFlap
30度。機速は60ktを維持します。Finalに入ります。
今日は、アプローチは良いようです。前回の轍を踏まない様に自分の気持より
低めに入ります。比較的良い具合でTouch Down。フラップ上げ、ヨーク引いて
ブレーキという所でモタモタしてしまいました。残念ながら滑走路の中間点
で静止できません。教官から、もっとヨークを引いて、ブレーキも強めに踏め
ば止まれましたよ。とのアドバイス。あと少しだったので残念です。

ビニールハウスの上をアプローチ。滑走路先端の半円形Taxiway上にセスナが離陸を待っています。↑
気を取り直して、滑走路先端までタクシーです。この空港は本当に自家用の機
体が勢揃いしています。パーキングしている機体が数十機はいます。殆どが単
発機です。双発機はハンガーにニ〜三機いるだけです。まるで軽飛行機の展示
場を見ている感じでした。セスナの水上機がパークしているのは少し興味深く
感じました。また、展示用なのかえらく派出な塗装の機体が滑走路先端近くに
置いてありました。

さて、滑走路先端に到着。ここで、BaseとFinalに他の機体がいるかどうかア
ナウンスで確認してから、滑走路を渡ります。ここでも滑走路を横切るよとア
ナウンスです。半円形のtaxiwayを廻ってから出発のアナウンスをします。
今度はShort Field Take-Offです。Flapを10度下げた所は良かったのですが、
普通に滑走路に入ってしまい、滑走路全体を使える様にシャープに廻らないと
いけないと注意を受けます。フルブレーキにしてから、フルスロットル。エン
ジンの回転数が上がった処でブレーキリリース。55ktでローテーション。滑走
路の半分程で離陸します。上昇速度は60kt。500ftMSLでオブスタクルクリアと
言ってからフラップを上げます。

前回練習した時は上昇率が悪かったのですが、今日はそんな事はありません。
Crosswindへの旋回点が近づいた所で800ft近くあります。標準では900ft(700
ftAGL)で旋回ですから、前回に比べれば100ft近く高い事になります。教官に
それを言うと前回はダウンウォッシュがあったのではないかとの事。前回の方
が向い風は強かったですから、そういう事もあるのかと納得しました。

派出な機体カラーの単発機と双発のセスナキングエアー。
今日の結果ですが、4回Short Field Landingをして、中間点で止まれたのは
一回だけでした。少し残念な結果ですが、前回よりはマシと言う感じでしょう
か。Soft Field Landingの方は二回やりましたが、マズマズと行った処です。
Take-Offについては、Soft Field Take-Offで二度左に流されましたが、後は
マズマズだろうと思います。

日曜日で、この季節としては、練習日和であった事もあって、後になる程、パ
ターンを廻る機体も増えてきました。滑走路先端で5機が待っていた事もあり
ます。練習効率が落ちてきた所を見計らってLincorn Parkを後にしました。

さて、天気が良ければ来週はいよいよCross Countryです。



2002年01月27日(日) 11:00 N6592K 1.5h/59.9h 42th Ldg 1/196 USD224.25/USD7915.7
METARs for KTEB

KTEB 271351Z 00000KT 10SM CLR 03/M03 A3020 RMK AO2 SLP233
T00331028 $=

TAFs for KTEB

KTEB 271129Z 271212 00000KT P6SM SCT250
BECMG 1214 23008KT
FM0100 VRB03KT P6SM SCT250=

今日は全然風がありません。METAR見て下さい。無風です。昨日がこうだった
ら、もう少しましな着陸が出来たと思うのですが、そこはお天気任せのVFRで
すから仕方がありません。実際には上空には風があるのですが、それにしても
良いお天気です。いそいそとAFTSに向いました。

AFTSに着いて教官と話をしてると、このHPを読んでいらっしゃる方から訓練が
できるか照会があったとの事。西海岸の方に比べて東海岸は、飛行機の訓練を
されてる方が少ないという感じがしていましたので、関心のある方がいらっし
ゃるというだけで私まで少し元気づけられました。

さて、今日の訓練は、VOR TrackingとUnusual Atitudeです。VORは日本語では
超短波全方向式無線標識施設と訳されています。難しそうに見えますが、簡単
に言えば、航空灯台です。光ではなく無線を使います。周波数を合わせ、計器
についているノブを回します。指針が真中に来た所を読むと、そのVORに向って
何度の角度で飛んでいるか判るというものです。全米(と言うより世界中)の航
空路はこのVORとその一世代前のNDBというもので出来上がっています。尤も、
今はGPSという優れものが普及しつつある訳ですが、現状はまだまだVORが主流
です。

左はTeterboroのVOR。右はSpartaのVORです。少し違いますね。

VOR Trackingというのは、このVORを辿って飛行する事を言います。常にVOR受
信機の指針が真中に来ていれば良い訳です。簡単でしょ。
でも風があると実際には、飛行機の向きと飛んでいる角度が違ってくるので、
意外に指針が真中から外れて行きます。それを補正しながら飛ぶ訳です。

もう一つのUnusual Atitudeですが、これは、灯火の無い夜間飛行時や、雲の
中に入った場合などを想定しています。人間の三半規管による平衡感覚は優れ
たセンサーですが、残念ながら地上に住んでる事を想定されて作られているの
で、飛行機の様に三次元を動き回る場合には、特に視覚を失ってしまうと平衡
感覚は簡単に狂ってしまいます。こういうのを空間識失調と言います。英語で
はSpacial Disorientationと言います。
では実際にどういう訓練をするかと言うと、フードを被って、目をつぶり、教
官が機体を色んな方向に動かします。そうすると平衡感覚は簡単に狂いますか
ら、そういう変な姿勢から機の姿勢を立て直します。
まずは速度計を見て、速度が落ちていればスロットルを入れ、逆に速度が早け
れば、スロットルを引きます。それから姿勢指示器を見ながら、水平飛行に移
る様に操縦します。

こういう事前のブリーフィングがあってから訓練に向いました。
今日のメニューですが、TeterboroからSparta VORを経由してHuguenot(ヒュー
ガノットと呼びます)VORに行き、そこでUnusual Atitudeの訓練をしてから、
Teterboroに戻るというものです。

さて出発です。エンジンランナップをした後、NAV1,2にSpartaとHuguenotのVOR
周波数をセットします。その後、TaxiするのですがAFTSからは先に二機がもう
離陸を待って並んでいました。

左はCessna172RG引き込み脚です。右は離陸待ちで並ぶCessna172。
10分程待ってから離陸します。ここでも、Short Field Take-Offの練習と教官
から指示がありました。
長く、離陸を待った後ですが、簡単に飛びあがりました。向い風がないので離
陸距離はやや長めです。
コースは、一度パターソン上空へ行ってから昨日行ったLincorn Parkを横目に
見ながらSpartaを目指します。Patersonへ着いてから一度確認の為にNAV1の信
号を聞きます。VORには三桁の英字の略号がついていて、この略号をモールス
信号で発信しています。それを聞くのが、VORが正しく動いている確認に成る
訳です。Spartaの略号はSAXでモールス信号は・・・,・−,−・・−.です。
日本語で書くとトントントン、トンツー、ツートントンツーですね。
ちなみにHuguenotとTeterboroの略号は、HUOとTEBです。全米で同じ略号のVOR
はありません。

さて、Patersonを離れて高度を2500ftに取ります。Sparta迄の距離は20nmです。
途中で地形上の目標を探してどの当たりにいるかをチャートと照らし合わせな
がら飛行します。そうしていると機体の向きが少し変わったりするので、それ
を、補正しながら飛行します。幸い其れほど風がないので、機首方位とコース
は略同じでした。VOR迄の距離はDMEという計器で見る事ができます。VORにDME
が必ず付いている訳ではありません。DME付きのものはVORDMEと言います。
幸い、今日使用するVORは皆DMEが付いていました。(Sparta VORは軍用のTacan
も付いているVorTacでした。)

5nm位迄近づいた処で、教官が「正しくVORをTrackするとVORの真上を飛ぶ事に
なるので、VORを見つけて下さい。」とおっしゃいます。
そういう課題になっているとは知りませんでした。(^^;アセアセ
さて探します。幸いSparta VORは山の中にありましたので、比較的簡単にVOR
の中心にある白いタワーを見つける事が出来ました。

VORのすぐ横を飛んで今度は、Huguenotに向います。HuguenotはいつもS字ター
ンやTurn Around A Pointの訓練をするオニオンフィールドの西側にありました。
チャートでは稜線の向こう側の様に見えますが、実際には、稜線のすぐ脇にあ
るそうです。今度は見つけにくいですよとの事。実は、この当たりは牧場にな
っていて、遠くからは似たように見える白い柱や建物が周囲に沢山あるのです。
結局2nm位に近づいてから漸くどこにあるかが判りました。

HuguenotのVOR。牧場の中にあります。Spartaのものとも違いますね。右は上空から見たGreenwood Lake飛行場。
さて今度は、Unusual Atitudeです。フードが品切れだったので、教官がチャ
ートでウィンドシールドを隠します。その上で、最初は上昇、上昇旋回、水平
飛行、下降、下降旋回といつものフードと同じようなメニューをこなします。
それから、今度は目を瞑って下さいと声が掛かりました。目を瞑って、エンジ
ン音だけに耳を澄ませます。(少しインチキでしょうか。)
加速、減速、左右への急旋回があって、もう平衡感覚はメチャメチャです。
一時は感覚的に裏返しになった様に感じました。(実際にはセスナでそんな機動
はしないのですが。)その後、「はいどーぞ。」と言われ、操縦を替わります。
ここでもフードと同じ状態で前は見えません。
最初にスピード。100kt以上あったので、減速します。左旋回していたのを直し
て水平飛行に、エンジン回転数も2300rpmに戻します。まづ、一回目終り。
また目を瞑ります。今度は上昇右旋回中でした。さっきと同じ様に直します。
これでUnusual Atitudeの訓練は終了でした。

さて、Teterboroに戻ります。高度は2800ftです。NAV1をTeterboroに合わせます。
モールス信号を確認します。方位は155度でした。これは、チャートに書いた直
線コースと同じです。距離は50nmです。大体30分程度の飛行になります。
Cessnaの速度はおよそ100kt程度なので、簡便法としてこういう計算が出来ます。

途中で、Greenwood Lakeの飛行場の側を通りました。この処、Greenwood Lake
に行ってないですね。いつも着陸訓練をしている時にはもう少し低い高度を飛
んでいますので、少し新鮮に感じました。

そうこうしている内に、Patersonが近づいて来ました。高度を下げ始めます。
ここからはいつもと同じです。遠くにマンハッタンのスカイラインがぼんやり
と姿をあらわしました。お帰りなさいとでも言うように迎えてくれている様に
感じました。



2002年01月26日(土) 11:00 N6592K 1.9h/58.4h 41th Ldg 8/195 USD239.30/USD7691.45

少し風がありますが良いお天気です。METARとTAFは以下の様になっています。
METARs for KTEB

KTEB 261451Z 25010KT 10SM SCT150 07/M06 A3018 RMK AO2 SLP218
T00721061 50004=

TAFs for KTEB

KTEB 261120Z 261212 24010KT P6SM SKC
FM1400 26012KT P6SM FEW150
FM2300 25007KT P6SM SKC
BECMG 0305 VRB03KT=

METARの内容は、風向250度風速10kt。視界10マイル。15000ftにスキャタード
の雲層。気温摂氏7度。露点温度−6度。気圧30.18hg。海面気圧1021.8ヘクト
パスカル。
TAFの方は少し略しますが、9:00AMから260度12ktの風。15000ftにフューの雲
層。18:00PMから250度7ktの風。快晴。22:00PMから24:00PMまでは風向定まら
ず3ktの風です。

AFTSに着くと、前回書いた、もう一人のAKI教官の日本人練習生の方がSoloのク
ロスカントリーから帰って来たばかりでした。一ヶ月待ったのですから、本当
にイライラされていたと思います。気分良くクロスカントリーを終えられた様
ですっきりとした表情でした。

今日の訓練は、Lincorn Parkで前回と同じShort, Soft Field Take-Off & Land
の練習です。初めての空港なので、少し緊張します。前回も行きはしたのです
が着陸は出来ていません。滑走路の巾が40ftと狭いのが、いつもと違う処です。
実はCessna172Pの翼巾は36ftですから、滑走路の巾と翼巾は略等しいのです。

実際、米国の多くの空港はこの程度の大きさしかありません。教官もATCを除
けば、この空港で安全に離着陸できれば、どの空港でも降りれます。との事、
少し風がある点が不安でしたが、実行あるのみです。

今日は幸いトラフィックが多くありません。いつものRunway24からの離陸も待
たされる事はありませんでした。上に上がると風があり、特にガストがあって
上下に揺さぶられました。その分、空気は澄んでいます。

前回同様、Paterson迄行ってから、CaldwellのClass D空域を避けて、飛行し
ます。リッジを越えてから、湖の南端をかすめる様に飛ぶとLincorn Parkの滑
走路が見えて来ました。CTAFで確認するとRunway19を使っています。Runway19
はLeft Patternですから、Class Dに入らない様に注意しながら、Left Downwind
へ、45度の角度で入ります。

湖の南端をかすめLincorn Parkへ向います。そして着陸。
ここから、Short Field Landingの練習です。Downwind中にFlapは20度迄降ろ
します。Baseで30度。ファイナルでは61ktを維持します。結構ガストがあるの
で心持ちスピードは早めにするのですが、時に速度計の針が55ktを切っていま
した。滑走路が近づきました。高度が高過ぎる事に気が付きピッチを下げます。
今度はスピードが上がりすぎ、フレアの時にズンズン滑走路の奥まで行ってし
まいます。漸く着地。フラップ上げ。これは良いのですが、ブレーキとヨーク
をフルに引くのが上手く行きません。滑走路の巾はやはり狭いです。想像以上
の狭さでした。教官からは、Runwayの真中にあるTaxiwayで出られる様に着陸
する様に言われているのですが、そのかなり先まで行って漸くRunway Clearです。

さて、Lincorn Parkでは、フルストップランディングしか出来ません。Touch &
Goが出来ないというのも少し辛い処です。Runwayをクリアしてから、トコトコ
とRunway19の先端迄戻ります。Taxiwayの直ぐ横に沢山の機体が駐機しています。
Aerobaticに使う複葉機や、Katanaという非常にスマートな単発機。Teterboro
以上にGA用の機体が多く置いてありました。

Lincorn Parkの発進の仕方も今までにないものです。Taxiwayの先端部から1度
Runwayを横切ってから、その先を半円形に廻り込んでから滑走路に入るという
方法です。

滑走路を横切る前に、接近中の機体が無いかを確認します。
「Lincorn Park Traffic, Skyhawk, Anybody in Base or Final for Runway19?」
応答が無ければ、
「Lincorn Park Traffic, Skyhawk, Crossing Active Runway19, Lincorn Park.」
と言って横切ります。
出発の時は、
「Lincorn Park Traffic, Skyhawk, Depart Runway19, Lincorn Park.」
これはNon-Tower空港では共通ですね。

Short Field Take-Offです。Flap10度。ブレーキフル。フルスロットル。これ
はマズマズの出来でした。本来は900MSLでクロスウィンドに旋回するのですが、
Class D空域の側なので、早めに旋回します。この辺のアナウンスは他のNon-
Tower Airportと同じです。

こういう感じで何回かShort Field Landingをするのですが、どうも上手く行
きません。挙句の果てに着陸後にスロットルを上げてしまうという事も二回程
ありました。これはSoft Field Landingの際にスロットルを上げても良い場面
があるのですが、それが頭に残っていたものの様です。

Taxiwayもこの巾しかありません。アプローチ中に見た農家ですが、私に見る余裕はありません。FLAPは30度迄降りてますね。
あと、いつも、アプローチが高めになってしまいます。Taxiの際にも教官と何
故そうなるのか話していたのですが、私の説は、他の空港よりも、滑走路の巾
が狭い上、滑走路近く迄、ビニールハウスがあって、どうも、滑走路が遠くに
見える。その為に、無意識に高度を高めにしているのではないかというもので
す。Finalにターンする時は500ftAGL以下で入っているので、後は、グライド
スロープが悪い事しかありません。教官はグライドスロープの角度をいつも一
定にする様にとおっしゃるのですが、その辺が中々難しいのです。

結局、Lincorn Parkでは7回、離着陸を行いました。最後の二回はSoft Field 
Take-OffとSoft Field Landingです。これは両方共にマズマズの出来になりま
した。Short Field Landingに課題を残した今日の訓練でした。このShort 
Field Field LandingはPractical Examの試験科目でもあるので、今後、練習
を重ねる必要があります。

そんな事を考えている時に、丁度、Vテールのボナンザが降りて来ました。
「あれはFAAの試験官の乗ってる機体ですよ。」と教官の声。
こりゃいけないと、こちらは、早速離陸してTeterboroに向いました。
別に今、怖がる事もないんですが、あまり試験官という人種は好きじゃないで
すから....。偏見かな。



2002年01月20日(日) 09:00 N51081 1.6h/56.5h 40th Ldg 6/187 USD204.20/USD7452.15

昨日の昼頃から降り始めた雪も夜半で上がり、今日は晴天、風もなく、絶好の
飛行日和なんですが、スタート時間が午前9時と早く、気温はマイナス五度で
した。寒い事は寒いのですが湿気が少ないので、緊張感のある寒さという感じ
でしょうか。厚着してると其れほどの寒さとは感じません。アパートのある都
心では、道路の雪も其れほどでは無かったのですが、Teterboroに近づくと結
構積もってました。20cm程はある感じです。少し心配しましたがバス停から降
りると轟音を響かせてリアジェットが離陸して行きました。空港閉鎖はありま
せん。少しホッとしました。
AFTSへ行くと、インストラクターの皆さんは総出で、ランプとセスナの除雪に
当たってらっしゃいました。こういうのもインストラクターの仕事なんですね。
結構大変です。

今日のメニューは、Short Field & Soft Field Take-Off & Landです。近場の
空港の状況を調べといて下さいと教官から言われたのですが、どうやって調べ
れば良いのか判りません。ここで助っ人登場。AKI教官に付いているもう一人の
訓練生の方です。FSSに電話をして調べて呉れました。ただ、この方は今日は、
Solo Cross Countryの予定だったのですが、到着地の空港が閉鎖されていて今
日もキャンセルになったそうです。もう一ヶ月も天候不順で待ってらっしゃる
ので、その点、気の毒になりました。

さて、即出発と行きたい処ですが、そうも行きません。インストラクターの皆
さんが除雪して呉れたと言っても、完全ではありませんし、エンジンも冷え切
っています。ウインドシールドにも霜が凍りついています。それらを不凍液を
撒いて溶かしたり、ヒーターで暖めたりと準備に時間がかかりました。
でも、アイシングについては、Written Examの準備で多少勉強したので、やる
意味と必要性が判ります。(翼に氷が付くと、空気の流れがスムースに流れな
いので揚力が低下します。)

さて、いよいよ、出発です。この状態ですからトラフィックも其れほど、多く
ありません。待つことまく離陸許可が出ました。最初の離陸から、Short Field 
Take-Offをやります。

Short Field Take-Offのやり方は比較的簡単です。RunwayでPosition & Hold
します。フラップを10度に下げ、それから、ブレーキを踏んで、フルパワーに
します。パワーが一杯になった処で、ブレーキを外して滑走開始。55ktでロー
テーション。60ktで上昇します。(セスナの教科書には51ktでローテーション、
57ktで上昇と書いてあります。) そしてObstacleをクリアした処で、フラップ
を上げます。
Short Field Take-Offの目的は、短い滑走路でどう離陸するかという事にあり
ます。このやり方を取る事で、通常よりも約10%滑走距離を短縮できます。
さて、なんとか、プロシージャ通り離陸しましたが、少し早めにフラップを上
げすぎた点、注意がありました。

Paterson上空までは、いつもの手順です。今日はLincorn Park(N07)へ行く予
定です。丘の上にあるタワーを目印にCaldwellのClass D 空域を避けながら、
Lincorn Parkへ向います。
眼下は一面の銀世界です。日本ではスキー場でしかお目にかかれないような光
景が広がっていました。天気が良いので、雪が太陽の光を反射して眩しい位で
した。こういう光景が見れるのも訓練を始めたお陰です。ただ、折角の絶景だ
ったのですが、今日はデジカメがバッテリー切れ。写真が撮れなかったのが、
少し痛かったです。

さて、Lincorn Parkです。この空港はいつも練習しているCaldwellのすぐ側に
あって、2900ftの滑走路が一本(Runway1-19)のNon-towerエアポートです。
CaldwellのRunway27もThresholdからの長さは3000ft弱ですが、巾が40ftと狭い
点が違います。(CaldwellはRunway9-27で75ftありますから約半分ですね。ちな
みにTeterboroは更にその倍の150ftあります。)

Lincorn Parkが見えて来ました。まずは、どの滑走路を使っているかチェック
する必要があります。CTAF122.8MHzに合わせますが、何も聞こえてきません。
そこでFBOへAirport AdovisoryをRequestします。
「Lincorn Park Radio, Skyhawk, Request Airport Adovisory.」
少し時間を置いてから「Wind Calm, Runway19 in use.」と回答が返って来ました。

Runway19 in useと言っているし、上空から見た所でも、大丈夫そうでしたので、
まず教官がShort-FieldLandingのお手本を見せて呉れます。
通常のパターンワークとの違いは、フラップの下げ具合です。Baseに入るまで
に20度まで降ろし、Baseで30度まで降ろします。アプローチスピードは通常よ
り4kt低い、61ktです。更に、着地後は、直ぐにフラップを上げ、フルブレーキ
を当てますが、同時に、ヨークも一杯に引きます。ブレーキの利きを最大にし
て短距離で停止する為です。

さて、Lincorn ParkのRunway19へのFinalに入りました。でも、滑走路の除雪
が完全では無さそうです。Go-Aroundする事になりました。折角来たのに残念
ですが、無理やり強行するリスクを負う必要もありません。
Lincorn Parkでの着陸は諦めて、近くのCaldwellで練習する事になりました。

一度Paterson迄戻ってからTowerにコンタクトします。Runway27への進入が許可
されました。今度は私が、さっき教わった手順でShort Field Landingをやりま
す。通常と違う処はフラップを一段階早めに降ろす事とアプローチスピードで
すから、それを守って降下します。

いつもと4ktしか違わないのですが、随分ゆっくりに感じました。滑走路ナンバ
ーの手前を目標にして、ゆっくりとフレア。着地。フラップを上げる所までは
良いのですが、中々ブレーキとヨークを引くのを同時にやるのが、出来ません。

この練習ではTouch & Goではなく、フルストップでやります。Taxiway Blavoで
Runwayをクリアし、Runway先端迄、Taxiします。
それから、タワーに離陸許可を貰ってTake-Offです。Short Field Take-Offでは
滑走路の長さを目一杯使う様にと教官がアドバイスして呉れます。

フラップ10度、ブレーキフル、フルスロットル。滑走開始。Thresholdに達する
手前で離陸します。条件的には700ftで離陸できる筈なので、概ね性能表通りの
離陸になったと思います。

この後、二回、これを繰り返しました。大体、Short Field Landingは着地迄は
形になってきたのですが、着地後の手順でやはりもたつきました。よくよく注
意しないといけないですね。

次は、Softfield Landingです。これはパターンでの動作は通常と同じですが、
着地後に、前輪への重量の掛かり方を減らす様に、機首上げ姿勢を出切るだけ
継続します。フラップも直ぐには上げません。これは揚力を維持して、文字通
り(草地、泥、雪などで)Softな状態のRunwayで前輪が土や草の中に潜り込まな
い様にしている訳です。Taxiでも同じで、成るべく停止せずに、ヨークを引い
た状態でTaxiします。本当はTaxiwayからダイレクトにRunwayに入ってそのま
ま加速するのですがTower空港ではそうはいきませんので、これはシミュレー
トに留めます。

次はSoft Field Take-Offです。フラップ10度でヨークを引きながら滑走しま
す。テキストでは、オートバイでウィリーをする様に前輪を上げて滑走する事
になっているのですが、直ぐに機体が浮き上がりそうになります。
それを少し押さ気味にヨークを戻しながら滑走します。結構横の方に曲がりそ
うになりました。主車輪が滑走路を離れても、Ground Effectの範囲内に機体
を留めて加速しないといけません。ヨークを引きすぎると直ぐにGround Effect
を外れて失速、地上に逆戻りですし、ヨークを戻しすぎても、また車輪が滑走
路についてしまいます。その加減が結構面倒です。また、通常の離陸よりもレ
フトターニングテンデンシーが余計にでますので、それもラダーで修正しない
といけません。

結局、Soft Field Landing、Take-Offは二回やりましたが、Landingは様にな
ったものの、Take-Offの方は今一つの出来でした。これはまだまだ練習が必要
ですね。



2002年01月12日(土) 11:00 N52290 1.1h/54.9h 39th Ldg 1/181 USD102.11/USD7247.95

今週は、ズーットと今一つの天候が続いていましたが、週末になって回復して
きました。昨日は風がかなり強かったのですが、今日は其れほどでもありませ
ん。AFTSへ行く前にチェックするとMETARとTAFは以下の通りでした。

METARs for KTEB 

KTEB 121251Z 25010KT 10SM OVC048 04/M03 A2994 RMK AO2 SLP138 
  T00441033=  

TAFs for KTEB 

KTEB 121129Z 121212 28008KT P6SM SCT050 
  FM1500 26010KT P6SM SKC  
  TEMPO 1517 FEW060  
  FM0100 22005KT P6SM SCT250  
  FM0600 20006KT P6SM BKN130 OVC250  
  BECMG 1011 26010KT PROB30 1112 P6SM -RA OVC050=  

Teterboroのバス停を降りて、AFTSへ向う間に、風が急に強くなってきました。
15kt位でしょうか。でも時間が経つに連れて風は弱まる予報です。
AFTSでは、AKI教官がショックなニュース。なんと訓練生のSoloは10kt以上の
風があると駄目だそうです。(それはないです。AKI教官!!)
一緒にMETARとTAFを再確認します。この時点では10ktでした。「なんとか行け
るでしょうから少し待ってから出ればどうですか。」と言う事になりました。
やれやれ少しホッとしました。実は、今日の訓練を結構期待してたんですよね。
何せ、前回のソロはホンの短時間でしたし、Teterboroから出発して帰って来
るのをSoloでやるのは初めてですから.....。
不安が無いと言えば嘘になると言うか、実は結構不安はあります。でも、それ
以上になんとかやりたいと思いました。

待ってる間に、AKI教官とフライトシミュレータの話をしたり、ニーボードを
選んだりしていました。ついでに帰って来れないといけないので、Teterboro
のVOR/DMEの周波数(108.4MHz)とOBS(354)の針路を確認してメモに書き込んで
おきます。

30分程そうして時間を過ごしました。「じゃあそろそろ。」という事でPre-Flight
Checkに向いました。機体はいつものN6592Kの筈だったのですが、渡されたキ
ーボックスはN52290です。あれAKI教官間違えたのかなと思いましたが、まあ良
いや。という事で機体のドアを開けました。機内を良く見ると随分といつもの
機体と違います。何とGPSまで付いているではありませんか。AKI教官が(迷子
になってはいけないと)気を回して良い機体を当てがって呉れた様でした。後
で確認するとAFTSのCesna172Pの中では一番良い機体でGPSも100 Hour Checkの
際に取り付けたそうです。(感謝。感謝です。) 

Pre-Flight Checkでエンジンオイルの量が5クオートと少なかったので継ぎ足
しましたが、実際には機体が前のフライトから帰って来て間も無いので、オイ
ルがエンジンから落ちきっていないので5クオート以下になってても大丈夫と
の事。でも、まあ、念の為という事で追加しました。

「それでは、行ってきます。」と機内に乗り込みました。エンジンスタートし、
ATISを確認します。風は240度12ktと言っていますが、こうなったらこっちの
ものです。ATISのコードをデルタと言った様に思ったのですが、アルファだっ
た様でクリアランスを依頼した時に応答で訂正されました。

離陸の処でも、タワーと一くさりありました。
私の前に居たセスナがRunway24でPosition & Holdしている時に24Blavoで待機
している私にも、同じ指示がありました。今までこんな事はなかったので、少
し面くらいました。聞き間違いかと思ったのですが、指示は指示ですから、少
しグズグズと前のセスナの後ろに付けました。滑走路で前後にセスナが並んで
います。その後ろを帰って来た別のセスナが、Hunger17へTaxiway Blavoを通っ
ていきました。やはり理由のある指示だったんだと少し安心しました。

前のセスナが離陸します。離陸したとたんに大きく機首が右に振れました。横
風がある様です。続いて私にも離陸許可がありました。少し間を置いてから離
陸開始。離陸途中でウィンドソックをチラッと確認。横風は其れほどでも無さ
そうです。機速が60ktに達した辺りで離陸しました。素直に上がっていきます。
それでも多少は風で流されましたが、それを修正しつつ上昇します。いつもと
違って上昇率がやはり高目です。先行のセスナと略同じパスを通って右に旋回
します。先行機はパターソン上空からCaldwellの方に行きましたが、私はシェ
ラトン方向へ向います。

「Frequncy Change Approve. Squawk VFR.」今日はいつもの違って少しゆっくり
目の指示です。タワーは相前後して私も含め三機に同じ指示を出しています。
さっきの指示と言い、結構要領の良い管制官の様でした。

さて、こちらは2000ftMSLまで上昇します。其れほど視界が良い訳では無いの
ですが、天気がそこそこ良いので、気持ちが良いです。
こういう時のソロの気分は最高ですね。前回はFirst Soloでとても気分を味わ
うという余裕はありませんでしたが、今回は改めてソロをやっている爽快感を
ゆっくりと味わう事が出来ました。

今日の課題の中にはマニューバーも入っています。それに従って、マニューバ
ーもキチンとこなします。最初はRectangular Course。要するパターンと同じ
様に四角くコースを飛ぶ事ですね。うまい具合に風向と平行にハイウェイが走
っています。これを滑走路に見たてて、コースを取ります。二回程廻ります。

次に、S -Turnです。ハイウェイの風と平行の部分はこの課題には短かったの
で、替わりに線路を使います。高度を1500ftに落として、これも二回通りS字
を描きますが、高度が上下したり、片方の半円がもう一方に比べ小さかったり
となかなか上手く行きません。これも練習の内です。もう一度S字を書きます。

次はTurn Around A Pointです。線路から少し離れた、交差点を目標にします。
Downwindから入る様に、少し大回りのコースを取ります。途中で人口雪スキー
場の上空を通過します。1000ftAGL程の高さなので、スキーをする人達が良く
見えました。その人達からは、どんな風に見えているんでしょうか。

さて、あまりスキー場に騒音を撒き散らしていけないので、先ほど目標にした
交差点に向います。丁度良さそうな位置からマニューバーを開始。スティープ、
ミディアム、シャロー、シャロー、ミディアム、スティープと続けます。
目標と一定の距離を保たないいけないのですが、どうしても多少の遠近が出て
しまいます。もう少し練習が必要ですね。

さて、それそろ帰る時間が近づいて来ました。セスナのシラバスで要求されて
いるマニューバーはこなしましたが、あと一つ位ならマニューバーの練習が出
来そうです。という事で、スローフライトをする事にしました。
高度を2000ftMSLに上げ、クリアリングターンをしながら、シェラトンに向い
ます。機速を55ktに保ちながら最初は水平飛行、次に左右への10度バンクで90
度旋回をしました。

さて、Teterboroに向います。AFTSで計算したOBSにセットしますが、Fromの設
定になっているのに気が付いたので、180を引いて、Toの設定に変更しました。
取敢えず、パターソンを目指すので、VORの指針の右側を飛ぶ様にします。
高度もじょじょに1000ftMSLに近づけます。ATISを聞くとBlavoになっていまし
た。それからタワーにコンタクト。Teterboroに近づきすぎるとClass Deltaに
入ってしまうのと、着陸時のRunwayは19又は24になる筈なので、それも見越し
て針路を東に取ります。タワーからSquawkの指示があります。
ハッケンサックの病院群が近づいた頃にRunway19への着陸許可がありました。

Runway19への進入路としては、丁度良い感じです。でもATCを聞いていると、
私の後ろに、チャレンジャーがいる様で、Towerはセスナは遅いから注意する
様にと指示を出していました。

さて着陸です。風向は240ですから斜め左前方からのクロスウィンドになります。
フラップ30度、速度65ktを維持します。クラブアングルにしますが風速は其れ
ほどでも無い様です。でも滑走路が近づくに連れて、風が結構舞っているのに
気がつきました。機首が右に左に振られます。そこをラダーで調整して、滑走
路中心線を外さない様にしました。最後の右のラダーを当ててタッチダウン。
今までで最高のクロスウィンドランディングになりました。

タワーからRampの確認とTaxiway DeltaでRunwayを出る様にとの指示。この後、
Hold Short Runway24という指示がでたのですが、理解出来ていませんでした。
Runwayをクリアしてから、タワーにもう一度、タクシーをリクエスト。
タワーはHold Short Runway24と繰り返します。これで漸く理解できました。
要するにTaxiway Lamaを通ってHold Short Runway24なんだと判りました。
後から降りてきたジェットもいるので、急いでRunway24に向い、滑走路手前で
Hold shortします。予想通り、その次の指示はRight on 24, Right on Blavo,
Taxi to Hunger17でした。その通り復唱してHungerに向いました。

今日の感想です。ソロは良いですね。教官と一緒に飛ぶのも勉強になって良い
のは勿論です。でもソロで飛ぶと自分の思う通りに飛べる訳で、特に、自分が
良く知っている空域である事もありますが、本当に飛ぶ事自体が楽しく思えま
した。純粋に飛行が楽しめるというか、そんな感じですね。一瞬、一酸化炭素
中毒かと思いましたが、そうでもなさそうです。(^_^)
訓練では、たまには怖い思いをする事もあるのですが、前回に引き続き、パイ
ロット訓練を始めて良かったと心からそう思えました。



2002年01月06日(日) 11:00 N6592K 1.4h/53.8h 38th Ldg 5/180 USD180.80/USD7145.84

昨日のステージチェックを終えたばかりですが、今、First Soloから戻ってきま
した。(^_^)

実は、天気がSoloには最適だったので、教官に無理を言って、First Soloをや
らして貰ったのです。普通に言えば、曇りなのですが、昨日と同じで風が弱い
処が初Solo向きと思ったのと、今回を逃すと次こういう条件がいつになるか、
やや不安だったという処です。

今日の天候と予報は以下の通りです。

METARs for KTEB 

KTEB 061251Z 00000KT 10SM BKN060 BKN120 M01/M07 A2998 RMK AO2 
  SLP153 T10111067=  

6日1251Z(東部時間7:51AM) 風速ゼロ。6000ftにブロークンの雲層、12000ft
にもブロークンの雲層。気温摂氏-1度。露点温度摂氏-7度。気圧29.98。

TAFs for KTEB 

KTEB 061143Z 061212 23004KT P6SM SCT040 OVC100 
  FM1700 17007KT P6SM BKN035 OVC060  
  FM2100 VRB03KT 5SM -RA BR OVC035  
  TEMPO 2224 4SM RAPL BR OVC015  
  FM0000 04013G18KT 2SM -SNRA BR OVC015  
  TEMPO 0104 1/4SM +SN FG VV003  
  FM0400 33018KT 3SM -SN BR OVC008  
  BECMG 0810 33014KT P6SM NSW BKN025=  

TAFの解説ですが、今日に回して良かったのかどうか。内容が凄く勉強になり
ます。今までこんなTAFは余り見た事がありません。

6日1143Z(東部時間6:43AM) 予報期間6日1200Z(東部時間7:00AM)〜7日1200Z迄
現状。風向230度、風速4kt。視界6マイル以上。4000ftにスキャタードの雲層、
10000ftにオーバーキャストの雲層。
1700Z(東部時間12:00AM)から風向170度、風速7kt。視界6マイル以上。3500ft
にブロークンの雲層、6000ftにオーバーキャストの雲層。
2100Z(東部時間4:00PM)から、風向定まらず、風速3kt。視界5マイル。弱い雨
と霧。3500ftにオーバーキャストの雲層。
2200Z(東部時間5:00PM)から2400Z(東部時間7:00PM)の間は、視界4マイル。強
い雨と霧。1500ftにオーバーキャストの雲層。
2400Z(東部時間7:00PM)からは風向040度、風速13ktガスト18kt。視界2マイル。
弱い雨交じりの雪と霧。1500ftにオーバーキャストの雲層。
0100Z(東部時間8:00PM)から0400Z(東部時間11:00PM)の間は、視界1/4マイル。
強い雪と煙霧。垂直視界300ft。
0400Z(東部時間11:00PM)からは、風向330度、風速18kt。弱い雪と霧。800ftに
オーバーキャストの雲層。
0800Z(東部時間3:00AM)から1000Z(東部時間5:00AM)には、風向330度風速14kt。
天気の変化なく、2500ftにブロークンの雲層。

要するに、今は大気の状態は安定しているけれども、午後からは崩れてきて
夜半には雪になるよと言う事ですね。

First Soloへの出発を見守ってくれてる様にAFTSの建物に留まっている鷹。そして出発。
と言う事で、AFTSに着くと、AKI教官を急かせて早速飛び立ちました。AKI教官
も、本当は抜き打ちでやるんだけど仕方ないですねーという感じで、Pre-Solo
のブリーフィングとログブックへのエンドースメントをやって呉れました。

First SoloはCaldwellで行います。機体は使いなれたN6592Kです。
Teterboroを離陸。風が無いので、レフトターニングテンデンシー迄弱く感じ
ます。上昇率もいつもより多めに感じます。少し逸っているという感じでしょ
うか。
CaldwellへはRunway27へのストレートイン、2マイルファイナルでレポートです。
Runway27は短いので、実はあまり歓迎ではありません。一方で、パターンの角
度が東西南北なので、パターンワークはやり易い感じです。

最初の着陸はフレアの引き起こしが少し遅すぎてバウンスしてしまいました。
風が無いので誰の性にも出来ません。腕が悪い。First Soloに暗雲が出てきた
感じがしました。Taxiway BlavoでRunwayを出てCFA Rumpへ向います。
AKI教官がTowerへ、これからStudentがFirst Soloをやると連絡して呉れました。

「ここで、待ってますから、三回フルストップランディングして戻って来て下
さい。Tough & Goじゃなくフルストップですよ。良いですね」というとAKI教官
は機外に出ていかれました。

CaldwellでFirst Soloへの出発と初のSoloでの離陸。
機内に一人残され、少し不安な感じもしますが、それより、First Soloの方に
気持ちが言っています。Groundにコンタクトします。Runway27へと指示があり
ました。セスナはトコトコとRunway27の先端に向います。タワーに離陸許可を
貰いましたが、目も前でランナップしているボナンザが居たので、そちらを先
に行かせて、二番目に離陸します。機速が55ktで引き起こしをかけます。風が
無いのは、こういう時も有利です。真っ直ぐに上がってくれます。高度900ft
MSLで右に旋回しCross Windへ。目印の道路の上でDownwindに入ります。

アビームでPre-Landingをやります。そろそろベースへの旋回と思っていた時に
TowerからTurn to Baseの指示がありました。さっきの連絡で心配して呉れてる
みたいです。さて、いよいよ着陸です。さっきは失敗ランディングでしたので
今度は慎重にやります。でも、今度はフレアが少し早すぎました。短い滑走路
なのに少し早めのフレアで、着地点が伸びます。漸く着地。Taxiway Blavoが
目の前でした。強めにブレーキをかけ滑走路からTaxiwayに出ます。ここで、
Groundにコンタクトするのですが周波数を間違えてしまい。二度呼びかけても
応答がありません。周波数を再確認してからもう一度呼びかけ、漸く、応答を
貰います。Runway22 Novemberと指示があります。Hold Shortとも言わないの
で今度はRunway22に変更になるんだと判りました。22NでTowerに離陸許可を貰
います。今度は使い慣れたRunway22なので、まごつきなしです。Runway22は充
分な長さがあるので、気持ちが少し楽になった事もあると思います。

離陸はスムースに出来ました。いつもに比べ、やはり上昇率が高く、いつもの
目標点より手前で900ftMSLに到達していました。Crosswindに旋回。Downwind
に旋回。いつも通りです。Base、Finalへの旋回もいつも通りです。VASIは白白
なのでやや高めのパスですが、問題ない程度です。今度の着陸は、大分マシに
なった様に思いました。Taxiway DeltaでRunwayをクリアします。あと、もう
一回です。Groundにコンタクトし、Runway22 Novemberの指示を貰います。
またもやトコトコ戻って、Towerにコンタクト、離陸許可貰って離陸。同じ手
順です。

55ktで引き起こし、80ktを超えない様に上昇します。900ftでCrosswindへのタ
ーン。いつもの目標点で、Downwindへターン。高度1200ftMSLを維持。タワー
へコンタクトし着陸許可を貰います。さっきよりも余裕が出てきたのが判りま
す。アビームでのPre-Landingもスムーズです。途中で別の機体が後ろにいる
のが判りました。ATCも聞けています。いつもの地点でBase、それからFinal。
Finalへの進入高度も700ftで丁度いい感じです。フラップ操作もスムーズ。
降下速度65ktを維持。地面が近づいて、フレア。タッチダウン。今日の中では
最高の着陸になりました。もう少し着陸練習をしたい感じです。
でも、First SoloはFull Stop Landingが三回と決まってるんですよね。
Groundにコンタクトして、CFA Rumpに戻ります。AKI教官が待っててくれまし
た。Rumpで停止してドアを開けると、おめでとうの声。でもなかなか実感が沸
きません。

Caldwellで初のSoloでの着陸。三回のFull Stop Landingからの帰還。
Teterboroに戻ってから、機体の横でFirst Soloの記念写真を撮りました。事
務所へ戻ると昨日ステージチャックをやってくれたVinthや他の教官、職員か
らも、「Congratulation!」と声が掛かります。
段々とFirst Soloの感慨が滲み出してきました。訓練を始めて良かったと正に
実感できるその瞬間でした。



2002年01月05日(土) 13:00 N51081 1.7h/52.4h 37th Ldg 4/175 USD215.90/USD6965.04

先週の土曜日にステージチェックをやる筈だったのですが、ステージチェック
担当のVinthが急病でキャンセルになり、翌日は私の体調が今一つで訓練をお休
みした為、二週間ぶりの訓練になりました。新年初飛行です。
天候は、寒さも一段落、午後1時からだった事もあり、摂氏4度、風は比較的
穏やかです。METARとTAFは以下の様になっています。(訓練から戻ってから取
ったものです。)

METAR

KTEB 052051Z 24010KT 10SM SCT150 SCT250 05/M08 A3002 RMK AO2 
  SLP164 T00501078 55005=  

TAFs for KTEB 

KTEB 051722Z 051818 25010KT P6SM SCT100 BKN250 
  FM0000 24009KT P6SM BKN100  
  FM0700 25008KT P6SM BKN080  
  FM1300 24008KT P6SM SCT040 OVC080=  

METARは現状の天気を、TAFは予報ですね。
METARの内容は、5日2051Z(東部時間15:51) 風向240度,風速10kt、視界10マイ
ル、15000ftにスキャタードの雲層、25000ftにブロークンの雲層、気温摂氏5
度、露点温度−8度。
TAFの内容は次回に回します。

さて、今日はステージチェックです。何せこれを済まさないと、Soloで飛べま
せん。クロスカントリーにも行けません。前回の11月末の時は、降雨で途中で
中断しないといけませんでしたので、なんとか今日こそはパスしたいものです。

13時丁度にVinthがショウアップです。時間に正確なのは結構なのですが、ど
うも昼ご飯を買って来たようで、食べる間15分程待ってとの事。仕方無いです
ね。先にPre-Flight Checkを済ませる事にしました。

新旧のSkyhawk。今日の乗機N51081(Cessna172P)とN419WS(Cessna172SP)です。製造年で二十年の開きがあります。
Pre-Flight Checkを済ませ、デジカメで写真を撮ってたら漸くVinth登場です。
さていよいよ出発します。AFTSから訓練機が三機略同時に出発します。エンジ
ンランナップで3機仲良く並んでいると、Vinthが「空軍みたいだね。」などと
冗談を言っています。ただ、今日の管制官は慎重派で、先に着陸の機体を全部
降ろそうとしたようで、結局、15分以上ランナップエリアで待機する事になり
ました。
Vinthに今日のメニューを確認すると訓練空域でストールをやったら、Caldwell
で着陸をやり戻って来るとの事。前回どこまでやったか忘れないで居てくれた
ので助かりました。

Runway24で一旦ホールドしてから離陸します。風は略向い風で、高度500で右
旋回。ステージチェックをやってる今日に限ってタワーから高度1000ft維持の
指示が入ります。今まで言ってきた事なかったのにと恨めしくなります。

Sqauwk VFRの指示があって、少し我慢してから、高度を2000MSLまで上げます。
アルパインタワーまではClass Blavo空域の下限が1500ftからですから、ここ
は我慢して正解です。

いつもの訓練空域に到着。早速Vinthから、Power-Off Stallの指示がでます。
クリアリングターンをしてから、Power-Off Stallに入ります。フラップを下
げていよいよStallに入る直前、目の前を他のセスナが通り過ぎました。気持
ち機首を下げてしまった為、結局高度を500ftもロスってしまいました。
Vinthからは、先にピッチアップしてから、フラップを下げる方が高度維持が
やり易いと指導があります。そうです。前を飛行機が横切った事よりそちらが
問題だったんです。もう一度Power-Off Stallです。今度は上手く行きました。
高度ロスは100ft以内でした。次にPower-On Stallです。いつもなかなか上手
く行かないのですが、前回Aki教官から、Stallからの回復時には、水平線の位
置に注意してピッチをコントロールする様にとの指導があったので、その通り
にやったら、上手く行きました。VinthもCoolだと誉めて呉れました。
さて、今度はCaldwellへ向います。丁度太陽に向って飛んでいる恰好になるの
で視界が良くありません。Patersonの街がどのにあるのかも判らない位でした。
Vinthからパシックリバーを注意する様にとのアドバイス。それで何とか位置
が判りました。既にATISは聞いていたので、タワーにコンタクトします。
早口でグチャグチャと指示がでます。殆ど泣きそうになりました。
それでも、なんとか、返答を返します。
「Maintain 1500, Report Left Base Runway22,081」
これで正解だったみたいです。

Vinthに一応パターンへの入り方をこうすると説明します。簡単に言うと、滑
走路端までRunway24と平行に飛んでから右に旋回してDownwindへ45度の角度で
入るという事です。Vinthもそれで結構との事。パターン高度が1200なのにど
うして1500維持なのかと聞くと、Left Downwindに入る時に丘の上を飛ぶ事に
なるのと民家の騒音の関係じゃないかとの事。45度でDownwindに入る時にパタ
ーン高度に落とせば言いからとアドバイスして呉れました。
Towerの周波数をモニターしていると、今日は天気が良いので、他にも結構訓
練機が飛んでいます。

Left Downwindに入った処で、Towerにレポートすると、私達はNo.3との事。急
いで周りを見渡して確認します。私達を除いて、Right Downwind, Base, Final
に全部で四機飛んでいました。
さていよいよ着陸です。上手く行けよと念じながら操作します。VASIは白赤で
グライドスロープ上です。速度65ktを維持。滑走路端を過ぎてパワーオフ。着
陸寸前にフレア。丁度いい加減です。タッチダウン。比較的ソフトに着陸でき
ました。フルパワー。フラップアップ。キャブヒートオフ。60ktで離陸します。
殆ど向い風なのが幸いしました。

パターンをこなして、今度はタワーからExtend Downwindの指示です。No.4と
言われます。前に居るはずの三機を素早くチャックします。なかなか見つかり
ません。タワーを随分行きすぎてから三機見つけて報告します。前の機体とす
れ違ってから、Baseに曲がります。随分長めのFinalになりました。二回目の
着陸です。折角ギリギリまでは良かったのに、今度は着地の直前に横風が吹い
てやや斜めに着地しました。ラダー操作が不充分。少し残念です。

3回目の着陸の時にVinthが「Go-Aroundの指示を出すから、言ったらGo-Around
するんだよ。」と一応事前のノーティスを出してくれました。ただ、言ったタ
イミングが酷かったね。まだ言わない、まだ言わない、もう言わないのかなと
思ってたら、殆ど、フレアの寸前で指示出したんだから。あまりにも絶妙なタ
イミングだったので本当に焦りました。フルパワー、機速55ktで上昇。針路を
滑走路から左にずらして平行に飛びます。フラップを一段一段アップ。
後で、機速55ktを維持してる時間が長すぎる。もっと早めにスピードを上げる
様にとの指導がありました。やれやれです。

3回目のパターンワークですが、Downwindで横から割り込んで来た機体があり
ました。Towerから怒られているのが判りました。偶にあるんですよね。こう
いうのが、パワーンの取り方も結構いい加減です。
VinthがATC変わると言ってから、TowerにStraight Outと連絡しています。
さて、これで、Teterboroに戻って終りと思ったら、最後の最後で、もう一つ
のテストが待っていました。

TeterboroでのShort Finalの最中、高度も100ft切ったあたりで、Vinthが何と
Emergencyを宣言したのです。流石にもうオタオタしてしまいました。ABCです。
Airspeedは65kt、Best Field、目の前に滑走路があります。Cockpit Checkと
言われても、全部やってあるし、周波数変更とトランスポンダーとMaydayコー
ルと言うと、先に降ろしてとの指示。戻ってから、あの状態ではTowerにコン
タクトしてEngine Failureをレポートするのが正しい。と言われて、そういう
ものかと思いました。着陸直前の段階では、Emergency Procedureの殆ど全部が
やられてるんですね。
でも、本当に極めつけに焦りました。お陰でGroundもオタオタの連続で、これ
も後で注意されました。判ってるんですけどね。
最後の講評です。「Stallは合格点。パターンワークは入り方も含め良く出来て
いる。着陸も安全にできる様になっている。特に最初の着陸はソフトで良かっ
た。でも、Go-AroundとEmergencyは更に練習の必要がある。ATCもちゃんと出
来ていたし、トラフィックも良く見ていた。Groundとのやり取りは文章をキチ
ンと全部言わなくても、要点のみをキチンと伝える様にした方が良いし、君の
様な英語が母国語で無い人にはその方が易しいだろう。」との事でした。
ステージチェックは合格。やったね。終り良ければ全て良しです。


2001年12月23日(日) 12:00 N30EF 1.4h/50.7h 36th Ldg 1/171 USD180.80/USD6749.14

天気予報では、今日は昼から雨と言う事でしたが、天気の悪化が少し遅れてい
る様です。久しぶりの連続訓練になりました。また、昨日と打って変わって飛
行場のトラフィックも少なくTaxiも、待つことなく指示が出て気持ちが良い位
でした。

本日は予約が3時間入っていた事もあり、マニューバーの訓練というかおさら
いをやりました。来週土曜日がステージチェックです。日本的な感覚ではこれ
から年末ですが、こちらの感覚では、クリスマスがお正月なので、正月休み明
け早々にステージチャックをやる感覚です。

Pre-Flightもそこそこに、離陸します。タワーも閑なんでしょうか。結構ゆっ
くりと喋ってくれましたので、ATCにも問題なし。Runway24 Bravoから離陸許可
をリクエストするとすぐに許可がでました。
今日の天候は晴れ、高層雲が出ていて昨日より視界は悪いのですが、風は比較
的穏やかです。それでも上に上がるとそこそこ風がありました。尤も今日は、
ターンアラウンドアポイントやSターンの練習をしたいので風がないと困るの
です。
まずは、一路、シャエラトンの訓練空域に向います。パシックリバー沿いに遡
行している最中にタワーからSqauwk VFRの指示。高度を2000MSLまで上げます。
シャラトンに到着した処で、スローフライト訓練に入ります。ここで一つ目の
ミス。クリアリングターンを忘れていました。クリアリングターンを終えてか
ら、スローフライトに入ります。暫く55ktで水平飛行をした後、まず左に30度
旋回。次に右へ60度旋回します。出来の方はマズマズでしょうか。次は、Power-off 
Stallです。ストールに入りかけた処でリカバリーしたのまでは良かったので
すが、ダイブを避け様と早めに機首を上げたので、セカンダリーストールに入
りそうになりました。やり直しです。二回目は問題なし。
次にPower-on Stallです。機首がカクンと落ちた処でリカバリーします。こち
らは、上手く行きました。ただ、リカバリー時にキャブヒートをOFFにするのが
遅れた点の指摘がありました。

次のメニューは、スティープターンです。今度もクリアリングターンをした後
360度旋回を左右にやります。高度が一時200ftも落ちた事とターンから出た際
の方位が10度手前になった点を教官から指摘されました。実技試験の際は高度
100ft以内、方位は10度以内が許容されますが、訓練では高度50ft、方位5度以
内になるよう訓練します。

さて、オニオンフィールドに行こうかとした時に教官がエマージェンシーを宣
言しました。スピードを65ktに落とし、次に着陸地を探します。近くにゴルフ
場がありましたので、そちらに向います。着陸姿勢をとって500AGLまで、降り
た処でリカバリーします。教官からは、ABCの内、ABは良かったがCをしなかっ
た点を指摘されました。Cockpit-Checkもやらないといけません。キャブヒート
をオンにして、それからRadioを121.5にセット、トランスポンダーに7700セッ
ト、Maydayをコール。ここまでやっていれば完璧なんですが....。

左がシェラトン、右がPark Lidgeの病院です。周りに建物がないので良く目立ちます。
エマージェンシーを終了してから、今度こそ本当にオニオンフィールドに向い
ます。ただ、マニューバーの練習をやっている内に、風が無くなってきました。
風が無いとターンアラウンドアポイントやSターンの練習になりません。教官
から、行くか戻るかと尋ねられました。前の時には止めたので今日は行く事に
しました。

高度2500ftを保って針路310を維持します。途中で、小さな飛行場があるので
そこのウインドソックで風向を確認します。大体210度でした。
オニオンフィールドに到着してから、ターンアラウンドアポイントをやります。
風がやはり殆どないので、ターンの角度を変えたつもりになって目標の廻りを
一定の距離を保って回転します。次はSターンです。風向に直行している畑の
中の道路を目標にします。この道路を横切る時に丁度直角の角度で入る様にタ
ーンするのがポイントです。風が無いので、バング角度を変えるのはできませ
んでしたが、大体の感じは掴めたと思います。

オニオンフィールドを後にして、Teterboroに向いました。今日はRunwayは19か
24だろうと思ったので、Oradele貯水池の方へ向います。一度、Park Ridgeの病
院を目印にして、その手前でOradeleに針路変更します。高度もじょじょに1000
ftに落としていきます。タワーにコンタクトするとRunway19へのストレートイン
でした。ハッケンサックの病院群を目印にアプローチをやります。

速度がかなり出ていた事もあり、速度を落とすのが遅れた為、やや高めのパス
になりました。途中でフォワードスリップで機速と高度を落としながら、着陸
します。風がないのでまずまずの着陸でした。
冬の日は短くAFTSを出た時には、少し日が翳ってきていました。頭の上をNewark
に向う旅客機が通りすぎていきました。



2001年12月22日(土) 10:00 N30EF 1.4h/49.3h 35th Ldg 6/170 USD180.80/USD6568.34

前回、トラフィックが少なかった事に味をしめて、今日も10時からの訓練です。
金曜日は夜になっても、風が強かったので、心配していましたが、幸い丁度訓
練の時間になる頃から風が弱まってきました。天気は快晴です。気温は10時で
もマイナス1度です。寒い寒いと言いながらPre-Flight Checkに入ります。前
回同様、Primerを二回ほどやってから、イグニッションをStartしますが、なか
なか掛かりません。スロットルを四回程抜き差しして漸くエンジンがスタート
しました。

前回はマニューバーとノンタワーでの離着陸でしたが、今日は、Caldwellでの
離着陸訓練です。今週からレギュレーションが緩和され、またパターソン方面
からの進入が許可される様になりました。先週までは、北及び西からの進入は
禁止されていました。(ついでに言うとNew YorkのTFR(臨時飛行制限空域)も
Ground Zeroから半径2nmに縮小されました。一時期はこれが15nmもあったので
す。其れ位、911事件の影響は大きかったのです。)
エンジンランナップを手短に終え、グラウンドにコンタクトします。なかなか
タイミングが取れない位、混雑しています。クリスマスを郷里で過ごすエグゼ
クティブが多いのでしょうか。そう言えばサンクスギビングの前にもこういう
事がありました。グラウンドは20分待ちだと言っています。これでは訓練にな
りません。仕方ないので、戻ろうかと教官と話している時に、24 Bravoへの
Taxiの指示がありました。ラッキー。まだ、五分と待っていませんでした。

タワーにコンタクトして離陸開始します。ジェットはRunway1や6を使っていま
すが、こちらはRunway24を使います。風は330度なので略真横からからのクロ
スウィンドです。ヨークを右に倒してクロスウィンドテイクオフをやります。
機速が上がるにしたがってヨークを戻し、60ノットに近づいた処で離陸します。
離陸するとすぐに機首が風見鶏効果で風上側を向くので、それをラダーで補正
しながら、滑走路針路を維持します。500AGLで右旋回し、Patersonを目指しま
す。

Frequency Changeが出るまで高度1000MSLを維持します。トラフィックが多い
ので廻りを注意します。視界が素晴らしく、観光飛行しているみたいです。
今日は比較的早めに、Squawk VFRの指示がでます。目的地がCaldwellなので
高度は1500MSLまでしか上げません。CaldwellのATCを聞いてから、タワーにコ
ンタクトします。今日は珍しく、Runway27のRight Downwindに入る様にとの指
示です。何回もCaldwellには行っていますがRunway27は初めてです。

途中で、「Report Final」と指示が変更になったので、Runway27へストレートイ
ンで入ります。CaldwellのRunway27はディスプレイス・スレッショルドが大き
く取ってあるのでいつもと随分感じが違います。
フレアで少し着地が伸びた事もあり、思ったよりRunwayが短く滑走路端にある
木をクリアするのが大変でした。
トラッフィックパターンは進路が丁度、東西南北になるので、頭の中で針路計
算するのが便利です。二回目は、スレッショルドの手前を狙って着陸します。
今度は比較的長めの滑走で余裕で木をクリアできました。

Caldwellでは結局5回Tough & Goをやりました。時々ガストが強くなったりし
たので随分横に振られた事もありましたが、結果はマズマズと言った感じです。
でも、会心の着陸というのは風の影響もあってありませんでした。やや高い位
置でフレアしたり、着陸時に右ラダーが弱く斜めに入ったり、着陸進入時の速
度が高すぎたりと、反省点がまだまだ多い着陸です。
まだまだやりたかったのですが、今日は二時間しか予約していないので、早々
とTeterboroへ戻りました。

という事で、今日の訓練も無事に終ったのですが、実は、まだ続きがあります。
今日の真打は、FAA Written Examination(筆記試験)なのです。前々回AKI教官
が日本に帰る際に、勉強しておいて下さいと言われていたので、Gleim'sの赤本
をこの三週間勉強していたのです。漸くなんとか合格できそうになったので、
今日訓練が終った後の時間を予約したという訳です。

この試験、一つの関門ではあるのですが合格率90%を誇る(?)コンピュータベース
のテストです。全部で約1000問の中から60問が出題され、その内70%正解すると
合格です。それでも、結構な分量があるので準備に時間がかかりました。
(Internetで模擬試験を提供しているサイトがあります。ご興味がある方はお
試し下さい。サイトのリンクはこちらhttp://w3.one.net/~kip/faatest.htmlです。)

Teterboroでの試験場はMillion Airという別のフライトスクールにあります。
昨日、そこに電話して予約したのですが、一度、CATSという試験センターに電
話で登録が必要でした。その登録も何とかこなして今日に臨みました。
(CATS:Computer Assisted Testing Center 電話番号は1-800-947-4228。登録
にはSocial Security番号や名前、住所、それから登録料90ドル-試験代ですね
-が必要です。)

訓練からAFTSに戻って、教官に試験を受けますと言うと、なんとセスナのシラ
バスに、この試験の為の模擬試験があり、これに合格しないとログブックにエ
ンドースできないとの事。こちらの方は正解率80%以上じゃないと合格になり
ません。教官はてっきり、今日はこちらの試験を受けると思っていたようで、
CATSの試験はキャンセルする様にとのご指示です。(涙)

まだ、12時だし、予約は一時でしたが、四時までに受験すれば良いと言われて
ましたので、時間があるから今日両方ともやりたいと教官に泣きつきました。

まずはセスナの模擬試験。なんとか正解率92%で合格。Aviation Weather 
Servicesの辺りの間違いが多かった様です。
こちらの方が厳しい試験なので教官は、もう合格大丈夫ですからと太鼓判でロ
グブックへエンドースしてくれました。(^_^)
AFTSの近くのバーガーキングで食事をしてから、Million Airに向いました。
テクテクと歩くしかないのですが、丁度、Teterboro空港の反対側こあるので
結構疲れました。食後の良い運動になったと自分を慰めました。
実はMillion Airのある側の方がTeterboroの表玄関なので駐機場にビジネスジ
ェットが一杯留まっています。試験でなければ写真を一杯撮りたい処ですが、
そんな気になかなかなれません。(と言いつつ試験後に少し撮りました。)

右側がMillion Airの建物です。ここで試験を受けました。
Million Airに到着してから、試験に臨むまでにも、一波瀾です。なんと昨日
折角登録したのに、その登録内容が送られてきていなかったのです。何でも
コネチカット州にも同じ名前の試験場があり、そこに間違って登録内容が送付
されてしまった様です。

色々ありましたが、なんとか試験開始。セスナの方はWindowsベースなのです
が、本物はDOSベースのソフトでした。
試験内容もセスナに比べやや簡単な問題が出題されました。1時間も掛からず
に終了。結果ですが正解率98%で合格できました。一問だけ間違ってしまった
のが残念でした。
でも、これで大手を振ってAFTSに戻れます。やれやれでした。


2001年12月16日(日) 10:00 N6592K 1.3h/47.9h 34th Ldg 3/164 USD169.10/USD6387.54

AKI 教官が日本へ一時帰国されていたのもあって三週間ぶりの訓練になりまし
た。前回のステージチャックが途中で中止になった事もあって、今日はマニュ
ーバーの練習です。本日の天候は晴れ、高層雲が出ていますが、低層雲はあり
ません。いつもよりフライトが二時間早い事もあって気温はマイナス1度で、
空気が張り詰めている様に感じました。勿論、寒いは寒いのですが、いつもの
年と比べればこの時期としては、まだ暖かい方と言えるでしょう。

歳のせいか三週間飛んでいないと、なかなかPre-Flightも上手くできません。
Flap下げないといけないのを忘れてました。尤も、いつもは機内に備え付けの
Check-Listがなかったのもあるのですが、やはり忘れているというのはいけま
せんね。6592Kのエンジンもなかなかかかりませんでした。始めてPrimer を使
いました。Primerはエンジンの始動前に気化燃料をエンジン内に送ってエンジ
ンを点火し易くします。今までは大抵、その前に飛んだ人がいてPrimerを使う
までもなく簡単にエンジンがかかったのですが、今日は寒い事もあり二回目の
Primerで漸くエンジンが始動しました。

朝比較的早めの時間でもあり、待つ事なく、離陸準備に入ります。但し、多少
ATCをとちりました。この処、毎晩Comm1というATCソフトで練習しているので
すが、実地になると、少し緊張するのか覚えている筈のフレーズがスーッと出
でこないんですよね。これも歳のせいにしましょう。

Runway24 Intersection Bravoでホールドします。タワーに離陸許可を貰いま
すが、「Taxi into position & Hold Runway24」の指示、機体を滑走路に入れた
処ですぐに離陸許可がでました。ジェットはRunway1や6を使ってますが、殆ど
風がない事もあり、Runway24からすかさず、離陸します。高度500AGLで右旋回。
高度1000。針路360を維持します。

右側は飛行目標になっているシェラトン・ホテルです。
9/11の事件の影響で、Teterboroから北東の空域は使えなくなってしまったの
で、北と北西の空域でマニューバーを訓練します。
官制官も結構神経質に、高度と針路をチェックしてきます。
空港のトラフィックは其れほどでもないのですが、訓練空域への行き帰り、
訓練空域内のトラフィックは今までで一番多い様に思いました。これも訓練で
きる場所が狭くなったからでしょうか。飛行中は他のトラフィックの注意を怠
れません。

タワーから周波数変更の許可が出て、高度を2500ftに上げます。
高度が2500ftに達した辺りで、マニューバー訓練開始。最初はスローフライト。
かなりの距離を55kt。針路360。Flap30で維持します。それから10度バンクで
左右に60度ターン。次にPower-Off Stallですが、その前にクリアリングターン
を兼ねて針路を変更します。Power-Off Stallはそこそこ。次はPower-On Stall。
最初は機体が旋回していたのに気が付かず、Stallした時にSpinに入りそうに
なり、Oposite Radderで回復させました。それから二回Power-On Stallをやり
ましたが、回復時の頭の下げ方が少し浅いと注意を受けます。針路維持は出来
てました。但し、キャブレタヒートのON-OFFを結構忘れていました。前回のス
テージチェックでは、全然問題にならなかったのに、こうポカをやるとは....。

次にSteep Turnです。45度バンクでの左右への360度ターンをやります。これも
高度維持はマズマズです。さっきも書きましたが、こういうマニューバーの最
中に目の前に他の機体が出て来たり、上や下を飛んだりと結構いろいろありま
す。一度はPower On Stallで60ktからフルスロットルにして機首を上げた時に
目の前をセスナが横切って、マニューバーを中断したりしました。
取敢えず、マニューバーを終えて今度はTouch & GoをやりにGreenwood Lakeに
向いました。CTAFを聞くと、Runway6を使ってましたので、Right Traffic patten
に入ります。Greenwood Lakeも久しぶりです。Downwindでは少し高度が低すぎ
て注意を受けます。最初の着陸はまずまずの出来です。フルスロットルにして
機首を上げたと思ったら、教官が急にヨークを左に回しました。なんと目の前
に双発のセスナがRunway24に着陸してきていました。正面衝突のコースです。
こちらのIntentionはコールしているのに酷いものです。相手もRunway6に着陸
すると言っていたのに、何やってんだと思わず悪態が出てしまいました。

二回目のTough & Goは少し右のラダーが弱く少し斜めに着陸した様になりまし
た。この癖も直さないといけませんね。そのまま離陸しTeterboroに向いました。
いつもはPaterson上空で1500ft位の高度を取るのですが、今日は早い段階で1000
ftの高度を維持します。丘の上を飛ぶので、高度差が500ftもありません。下
の方に目をやるとすぐ下を丘の上にある家々が流れていきました。

左側の写真の左手中央にガスタンクが二つありますが、これもTeterboroへ帰る時の目標になっています。
TeterboroにはRunway6への着陸です。着陸後のTaxiで、今まで出たことがない
「Proceed runway to the ramp.」という指示に一瞬戸惑ってしまいました。
もっともタワーも「Which Ramp do you want?」と聞かずに「Hunger17?」と聞いて
きたりするので私のATCの悪名も随分と轟いているのかなと少し気になりました。




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