4.1■ランディングライトをオンにするにはどうすれば良いですか。
4.2■FS2000では離陸時に左側に曲がる傾向があるようですが。修正できますか。
4.3■離陸するとキーボードコマンドのラダーが効かなくなります。
4.4■別の空港のILSの周波数を知るにはどうすれば良いですか。
4.5■VOR/NDB等の航法援助装置についてもっと知りたいのですが。
4.6■VORの周波数を合わせても距離がでません。
4.7■FS2000でATCは使えますか。
4.8■うまく着陸するにはどうすれば良いですか。
4.9■ILSをつかったアプローチでは自動操縦装置をどの様に使えば良いですか。
4.10■FS2000でATISを聞くにはどうすれば良いですか。
4.11■Circling Guidance Lightsとはなんですか。
4.12■旅客機の場合、降下開始地点はどのタイミングで行うと良いでしょうか。
4.13■コンコルドをうまく離陸させるにはどうすれば良いでしょうか。
4.14■時差を感じるにはどうすればいいですか。
4.15■FS2000で燃料が自動的に補給されません。
4.16■ヘリコプターの操縦方法。
4.17■FS2000でエンジンが起動できません。
4.18■作動していないVORやNDBがあるのですが。
4.19■ILSのバックコースが動作しません。
4.20■ナビゲーションログを印刷出来ません。
4.21■フライトプランを作成してもいつもターミナルからではなく、滑走路上から始まってしまいます。
4.22■フライトの最中にウエイポイントを追加することが出来ません。
4.23■真大気速度(TRUE AIRSPEED)と指示大気速度(INDICATED AIRSPEED)はどう違うのですか。
4.24■スティックから手を離して水平飛行をするにはどうすれば良いですか。
4.25■着陸途中で自動操縦装置を解除していますが、高度50フィートで突然スロットルオフになります。
4.26■FS2000になって水上機を着水できなくなりました。うまく着水出来る所はないですか。
4.27■レッスンの計器飛行証明にどうやったら合格できますか。
4.28■FS2000のバックコース保持ボタンとはどの様なものですか。
4.29■ヨーダンパーってなんですか。
4.30■離陸時に自動操縦に移る際に機体が上下に動くが回避方法は。
4.31■エンジンが再始動しないのはどうして。
4.32■EPRって何のことですか。
4.33■タキシングの針路変更方法について。
4.34■セスナ着陸時の速度変更について。
4.35■フライトプランの作成とその使用法は。
4.36■雲の中に入ると画面が視界ゼロとなり、その後も回復しない。
4.37■高度と飛行速度について。
4.38■片肺飛行になった時の対処手順。
4.39■起動時に登録した"標準のフライト"を開くとエンジンが停止してしまう。
4.40■｢ランディングアナリシス｣でうまく着陸できているかわかりますか。
4.41■実機では一定の高度まで、どの程度の上昇速度を使いますか。
4.42■実機ではどの程度の高度を飛行するのですか。
4.43■多くのFS2000用機体は実際以上に短い距離で着陸しているのでは。
4.44■オートブレーキの｢RTO｣とは何ですか。
4.1■ランディングライトをオンにするにはどうすれば良いですか。
ランディングライトはFS98では一部の機体に装備されていましたが、FS2000では同じ機体を
インポートしても、オンにする事はできません。SPOT Viewで外から見ると機体のライトは
ついたり消えたりしていますが、それによって、滑走路が照らされる事はありません。
影がなくなったのと同様の理由で、機能が削除されたのではないかと思われます。
ただ、FS98でもランディングライトで照らされている部分がかなり狭いエリアで殆ど機能し
ているとは言い難い状態でしたし、FS2000の夜間の風景はかなり明るいので、ランディング
ライト機能がなくなった事による実質的な障害はない様に思われます。
4.2■FS2000では離陸時に左側に曲がる傾向があるようですが。修正できますか。
これは本当の離陸状態をシミュレートしようとするマイクロソフト社の方針の様です。
実機でもエンジンは時計回りに回転している為、左側に回ろうとする傾向があります。従って
この状態は正に実機と同じであると言えます。実機ではこの左に曲がろうとする傾向の事を
Isometric Thrustと呼んでいます。これを修正する為には右のラダーペダルを少し踏む事で、
直進性を確保します。機体が空中に浮かんでからはラダートリムを修正する事で対処します。
マイクロソフト社はこの状態を再現したと言う訳です。
[Flightinfo FS FORUM] 10524 のらねこ 00/02/18
fs2000のデレクトリー中のfs2000.cfgをノートパット等で開き
[CONTROLS]セクションに
stick_sensitivity_mode=0
と追記して見てください.
修正量過剰による蛇行がかなり押さえられます。
4.3■離陸するとキーボードコマンドのラダーが効かなくなります。
Aircraft Setteing(機体設定)で "auto rudder"をオフにして下さい。これで飛行中でもラダーを
手動で操作出来るようになります。
4.4■別の空港のILSの周波数を知るにはどうすれば良いですか。
World メニューから Map Viewを開いて下さい。その上で周波数を知りたい空港を選択する
とILSの周波数やILSのヘディングが表示されます。
詳しくは｢Map Viewを使って空港や航法援助施設の情報を得よう。｣をご覧下さい。
4.5■VOR/NDB等の航法援助装置についてもっと知りたいのですが。
Internet上には色々な情報があります。
航法援助装置について知りたい場合は以下のサイトをお勧めします。(但し英語です。)
http://www.navflightsim.com
日本のNAVAIDについては以下のHPをご覧下さい。
キメラのNAVAID探検 (http://www1.nisiq.net/~kimera/faero/welcome.html)
日本のNAVAIDのデータがダウンロードできます。NAVAIDの写真も必見です。
4.6■VORの周波数を合わせても距離がでません。
全てのVORで距離が表示される訳ではありません。Map View やフライトプランナーで
VOR-DME と書いてあれば、その周波数にNAV1を合わせると距離がでます。
なお、
VORはVery high frequency Omnidirectional Rangeの略です。
DMEはDistance Measuring Equipmentの略です。
また、VORやDMEについてはFS2000のHELPに詳しく説明されていますので、特に日本語版を
お持ちの方はそちらを参照して下さい。
4.7■FS2000でATCは使えますか。
FS2000それ自体ではATCをサポートしていません。ただ、アドベンチャーでATISをサポート
しているものがあります。
また、FS2000用のADD-ONとして素晴らしいアドベンチャーがありますので、それを使用
する様にして下さい。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
ATISのインフォメーションは音声付きです。レッスンやシチュエーションの中には音声付
きのものもあります。また Radar Contact 99 などのサードパーティー製のアドオンソフトに
よっても音声付きのATCを付加することができます。
4.8■うまく着陸するにはどうすれば良いですか。
通常、空港へ進入する際にはトラフィックパターンがありますからそれに従って、着陸する
のが一番効果的であると思われます。FS2000のHELPにはこのトラフィックパターンについて
の多くの説明、ビデオがあります。(FS2000英語版のCD-ROM#3には非常に分かり易いVideo
教材が入っています。)
トラフィックパターンはエントリー、ダウンウインド、ベース、ファイナルの各レグがあり
ます。また、特にIFRでの進入の場合は特別な着陸パターン(STAR)があってそれに従わなくて
はなりません。
なかなか、滑走路にきちんとアラインするのは難しいのですが、一つのやり方として、次の
やり方はいかがでしょうか。
例えば、ある空港に着陸する場合はILSやVORの周波数をまず合わせます。着陸する滑走路を
決めるとMap Viewを使って、滑走路が伸びている方位を確認します。
(なお、滑走路には番号がついていますがこれが大まかな角度を示しています。例えば27とい
う番号がついていれば大体270度方向に伸びています。)
その上で飛行機をILSやVORにのせます。その時の角度を滑走路の方位と一致させると、機体
は滑走路に対してきちんとアラインする事になります。(ILSの場合はきちんとアラインして
いますが、VORは滑走路のわきに設置されているので、正確には、滑走路ではなくVORに対
して正対しています。この為、VORを合わせている場合は最終進入時に修正が必要です。)
滑走路に正対できた場合に次は上下方向の進入角度をきちんと合わせないと滑走路端でとて
も着陸できない高度になったりします。
ILSを使用している場合はGSマーカーで進入角度が調整できます。VORを使用している場合は
滑走路の右または左にPAPIまたはVASIという上下方向の進入角度が正しいかどうかを示す装置
が設置されていますのでそれを参考にして着陸して下さい。(PAPIの場合、ライトが四つで、
これが白-白-赤-赤であれば正しい進入角度です。白-白-白-白は正しい進入角度より高すぎ
る場合で赤-赤-赤-赤は逆に低すぎる事を示しています。VASIはこのライトが縦に2又は3個
になっていますが、意味はPAPIの場合と同じです。)
4.9■ILSをつかったアプローチでは自動操縦装置をどの様に使えば良いですか。
Boeing777や737の場合ですが、次のやり方を試して下さい。
1. 空港から50マイルの距離で滑走路に対して正対し、その時の高度を7,000ft(AGL)、速度を
220kt(IAS)にします。NAV1はILSの周波数に合わせます。
2. 続いて、可能な限り、その状態で滑走路の方位を維持します。
3. 滑走路から25マイル程度の地点でGS(グライドスロープ)とLLZ(ローカライザー)をキャプ
チャーしますので、AP(自動操縦装置)のAPRをオンにします。
GSをキャプチャーする時はGSより低い位置から入らないといけません。GSにのった時
には機首がやや下がります。GSをキャプチャーした時、GSより高い位置であれば、やり
直した方が良いでしょう。
4. LLZをキャプチャーした時に左右により過ぎている場合は指針がセンターになるように
左右に方位を変えて下さい。概ね30度以内の方位で指針がセンターになった場合はAPが
自動的に滑走路に正対してくれます。
5. 速度が10マイル刻みで減速するようスロットルを調整します。合わせて、機首下げが維
持できる様にフラップを伸長して行きます。
6. 実機の場合、CategoryIIの滑走路では高度200ftでAPが自動的に切れるようですが、FS2000
の場合、自動的にはAPはオフになりませんので、手動でAPを切ってフレア及び着陸を行っ
て下さい。
7. 自動操縦装置のAPR機能は実際にILS電波をキャプチャーしなければ何の効果もありません
のでキャプチャーした後、オンにして下さい。
8. 50マイルからのアプローチが出来るようになったら、今度は30マイルからを練習すると良
いでしょう。
4.10■FS2000でATIS(空港情報)を聞くにはどうすれば良いですか。
[NIF-FFS-MES3]03921 MGH01605 アイク 00/01/07
ATISを聞くにはパネルに三つ並びのボタン(Radio：GPS：Compass）がありますのでRadio
ボタンを押してそれぞれのデジタル表示周波数をマウスクリックすることで、受信周波数が
合えば音声を聞くことができます。
周波数を調べるには Worldメニューから Map View をクリックし、空港の滑走路が見える程度
まで拡大し、滑走路上でマウスクリックするとATISやILSの周波数がポップアップ表示されま
す。
4.11■Circling Guidance Lightsとはなんですか。
[NIF-FFS-MES6]03809 GEA03250 SOUMA 00/01/26
JEPPESENチャートを見ると、空港によっては「Circling Guidance Lights」が設置されて
います。ILS空港では、計器飛行ではILSアプローチをすることが多いのですが、風向きが反
対方向の場合、反対側の滑走路からの進入となります。
福島では、01側がILS進入ですが反対側の19は、VOR進入となります。VOR上空を通過後、所
定のコースで滑走路の19側に着陸するんですね。
さて、空港によってはILS進入の反対側に着陸する場合、山岳等の障害物でVOR進入が出来な
い場合があります。
山形の場合、ILSが設置されている01の反対側の19にはCIRCLINGが設定されていて、VOR進入
は設定されていません。
CIRCLINGは、01側からILSアプローチをかけて途中から滑走路を視認しながら、ダウンウィン
ドに入り反対側の19滑走路に着陸する方法です。
このとき、通常の場周経路と同様に、着陸する滑走路端が真横に見えてから（アビームといい
ます）旋回を開始してベースに入ります。
Circling Guidance Lightsは、このアビームの位置をパイロットに見えるようにしているんでね。
灯器は、高圧ナトリウム灯の投光器を空に向けて設置しています。
ちなみに、手元の資料によると旅客機クラスのジェット機では、山形のILS進入のRVR（滑走路
視距離）は800mですが、CIRCLIGをする場合、VIS（視程）は高度900ftで3200mと条件が厳しく
なっています。
4.12■旅客機の場合、降下開始地点はどのタイミングで行うと良いでしょうか。
[Flightinfo FS FORUM] 9747 Hisaya 00/01/31
FS2000ではフライトプランを使って、より長距離を飛行できるようになりましたがたしか
に悩むのは降下開始地点ですね。実際の旅客機ではコンピュータが計算してくれる部分も
あるらしいのですがFS用に計算方法を編み出しましたので、ご紹介します。
3対1ルールをそのまま適用すると、地上距離3海里進むごとに1,000フィート降下ですね。
降下の場合はたいてい自動操縦を使います。自動操縦では1分あたりの降下高度をセット
しますね。
仮に対地速度250ノットで飛行していると仮定すると、分速は4.17海里です。3海里に対し
て1,000フィートですから、4.17海里では1,389フィート、すなわち降下率を1,400にセットし
て降りればよいことになります。
ただし、これは飛行機が常に一定の対地速度で飛行している場合の計算です。が、実際に
そんなことはあり得ず、当然高度が高くなるに従って、飛行機はもっと速い速度で飛びま
すよね。
ここで「指示対気速度（IAS）」という概念が登場します。たとえば高度10,000フィート
以下では250ノットという制限速度が定められていますが、これも指示対気速度でのことで
す。同じ指示対気速度250ノット（250KIAS）でも地表付近と、高度30,000フィートではじつ
に対地速度に換算して150ノットもの開きがあります。
ですから飛行機はむしろ指示対気速度一定で飛行するものと考えた方が良いと思います。
私の場合は高度10,000フィート以上は一定の300KIASで飛行しています。これでも高度30,000
フィート以上では、対地速度で時速800kmを超えます。
速度概念を指示対気速度にするには、「航空機」メニューの「リアリティの設定」で「指示
対気速度で表示」ボタンをクリックします。こうすると自動操縦の速度保持でも指示対気速
度が適用されます。
さて本題ですが、真対気速度（風がなければ＝対地速度）と指示対気速度との間には簡便法
として、以下に示すような関係があります。
真対気速度（TAS）＝ 指示対気速度（IAS） ＋ 飛行高度（百の位） ／ 2
たとえば30,000フィート→10,000フィートまで、300KIASのまま降下することとします。
高度30,000フィート、300KIASの場合の対地速度（GS）： 300 ＋ 300／2 ＝ 450ノット
高度10,000フィート、300KIASの場合の対地速度（GS）： 300 ＋ 100／2 ＝ 350ノット
となります。そこで両者の平均をとり、平均対地速度400ノットで進むと仮定しておきます。
これを分速に直すと、6.67NM/minという値になります。
自動操縦での降下率はデフォルトで毎分1,800フィートですから、高度差20,000フィートを降下
するための所要時間は
20,000／1,800＝11.11min
よってこの間飛行する地上距離は
6.67 × 11.11 ＝ 74海里
となります。
高度10,000フィートの手前で250KIASに減速して、さらに降下する場合も同様に計算できます。
2,000フィートでILSをキャプチャーするとして、約20海里です。したがって
追い風の場合の余裕を見ても、おおむねILSに乗る地点の100海里程度手前で降下を開始すれば
良い計算になります。実際飛んでみましたがほぼ計算通りです。
4.13■コンコルドをうまく離陸させるにはどうすれば良いでしょうか。
[Flightinfo FS FORUM] 9647 Hisaya 00/01/29
コンコルドは通常の旅客機と機体構造が大きく異なります。
離陸と音速突破の際にはアフターバーナーを使用します。キーはShift+F4です。スロットル
ユニットの下部が変化するので分かります。
FS2000のオンラインマニュアルには速度200ノット、ピッチ角10〜13度で滑走路を離れるとあ
りましたが、燃料満タンではちょっと無理ですね。ここは燃料を半分に減らすとうまく行きま
す。ちなみに東京から那覇まででも50％の燃料で行くことができます。
逆に不必要に多くの燃料が残っていると、着陸進入の際、10度のピッチ姿勢を維持できず、
機体が尻もちをついてしまいます。
このほか難しいのは音速突破の方法です。あまり高高度に達してから加速しても音速を超えら
れません。かといって低高度で無理やりすると機体がダメージを受けます。
4.14■時差を感じるにはどうすればいいですか。
[Flightinfo FS FORUM] 9672 okum 00/01/29
時差を感じる方法は、最初日付変更線を越えた空港（たとえばホノルルやロス）で起動して
から、航空機の移動で関空や成田へ行きます｡
これで時差が感じられホノルルへは現地時間の昼前となります。ただし移動後にフライトの
保存を行うと時差は感じられません。
4.15■FS2000で燃料が自動的に補給されません。
FS98までは空港の燃料補給エリアに駐機すると自動的に燃料が補給されましたが、FS2000
からこの機能は削除されました。
シナリーには燃料補給エリアの表示(黄色い線で囲まれた四角形の中にFの表示があります。)
は残されていますが、補給機能はなくなっています。この為、燃料補給は手動で行なう必要
があります。
(手動補給の場合はAircraftメニューからFuelを選び適切な分量を増加させます。)
注記: 上記はマイクロソフト社のサポートHPの記述ですが、現状ではMeigs飛行場を含め、
オヘヤ空港、大阪空港等の燃料補給エリアでは、自動補給機能が作動しているのが確認
されています。β版からリリース版の間、またはPatchによって自動補給機能は回復して
いるようです。
4.16■ヘリコプターの操縦方法
[Flightinfo FS FORUM] 10162 nezu2 00/02/09
まずデバイスです。飛ばすだけならマウス+キーボードでもOKなのですが、やはり最低ジョ
イスティック+ペダルは欲しいところです。ペダルがあると派手な機動がラクラクですよ。
接地時-前進速度の維持
速度があるほど安定します。逆に後退は非常に不安定なので最初のうちは避けた方が良いで
しょう。最初のうちは接地時も前進速度を維持してズズーっと降り、徐々にその速度を落と
していくように練習すると良いでしょう。
後退は不可能ではないので慣れてきたらチャレンジして下さい。
加速・減速
ホバリングにも言えますがアンチトルクペダルとトルクをシンクロさせることが重要です。
シンクロとはトルクの操作で誘発されるヨーイングが発生する前に抑えるということで、
姿勢の乱れは心の乱れ・・・ぢゃなくて・・・姿勢の乱れの原因にトルクとヨーのシンクロ
を忘れているということが有り得ますので、それを抑える事は不安定な部分を一つ減らせる
わけです。
最初に難しいのは減速ですね。
減速とは“飛んで”いた状態をホバリングに移行させる操作の事です。
速度を落としながらグライドスロープを維持するにはピッチアップ(減速率の調整)とトルク
(降下率の調整)のシンクロが重要です。ピッチが高いと降下率が下がります。
ピッチが0度より大きい場合、トルクが大きい方が減速率が上がります。その辺のバランス
も体で覚えるところですね。
もっとも体を動かすのは頭ですので、計器と外の監視を怠り無く。
最後のホバリングへの移行ですが、難所です。
目標地点の上でスムーズにトルクを上げて降下を止め、ピッチを下げて減速(マイナス方向
への加速)を止めますす。そして機が安定したら無駄なトルクを絞り、安定したホバリングへ！
加速は普通にやれば何の事はありませんが、スムーズに飛ばそうとするとロール角ヨー角
両方の維持をするのに非常にすばやく適切な操作が求められるので、ヘリの操作の中でも
難しい部類の操作だと思います。
ホバリング-一定で最小のトルク
これは人によってさまざまなようですが私流で。
静穏時のホバリングで必要なのは最小のトルクと最小のサイクリック修正です。サイクリッ
クの修正はすばやく細かく。
アンチトルクペダルとトルクのシンクロも重要です。トルクが過小というのは論外ですが
トルクが過大だと高度上昇を招き、無意識のうちにそれを処理しようとして無駄な操作を
してしまう事があります。
搭載燃料量に応じた必要トルクを研究し、頭に叩きこんで下さい。そのトルクに設定した
らホバリングできます。はい。できるんです(爆)
パネルの配置
バーチャルコックピット倍率0.5倍。やや下にパンし、パネルの右端をバーチャルのそれと
合わせ、その縮尺で高さを下げるのが私流。視界が広くとれ、雰囲気もある程度あります。
ちなみに実機は安定性を増大させる装置や、それを内蔵した自動操縦装置が付いていて、
関係者の方曰く「指先でくりっくりっとやるとすーっと動く」そうです。ホバリングが自動
で出来るのはもちろん前後左右への平行移動も距離を指定して出来るそうです。
あと、機体の移動のインジケーターは前後軸だけでなく左右軸にもあるそうです。FSにも欲
しい機能ですね。
さらに一言付け加えますと、実機のパイロットはそれらの装置が壊れても安全に飛ばせるだ
けの訓練を積んでいます。
最初からそれらが無いFSはこの訓練のシミュレーターだと思えばなんとか納得できるかもし
れません(苦笑)
参考Webサイト
http://members.aol.com/keitht777/helipad.html
ヘリ系がいっぱい！
http://www.chariot.net.au/~pwinwood/
操縦上手いです。私の流儀とはちょっと違いますが。
その他、日本国内にもヘリが利用する空港のシナリーの作者さんがいらっしゃいますので
是非探してみてください。
4.17■FS2000でエンジンが起動できません。
[Flightinfo FS FORUM] 9617 のらねこ 00/01/28
FS98と同等の操作をしてみてください.
JETなら
J→＾（英語版ｆｓ+日本語キーボート使用のときは;）
→Ctrl+Shift+F4
もしくはCtrl+Eで、ヒューンと音がしている時にすかさず
Ctrl+Shift+F4
とすれば起動できます。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
KingAir のような機体では、バッテリーをONにし、燃料を供給し、エンジンがかかるまで
スターターをクリック・保持した後、バッテリーが消耗しないようにジェネレーターのス
イッチを入れるようにしましょう。このことはチェックリストに書いてあります。
4.18■作動していないVORやNDBがあるのですが。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
いくつかは確認済みで、マイクロソフトに伝えてあります。FS2000ではFS98に比べて、受
信可能距離をより現実的に再現しており、地形や飛行高度によってはあまり遠くまで届か
ないことがあります。
4.19■ILSのバックコースが動作しません。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
99.12.10 付けのパッチで修正されました。
4.20■ナビゲーションログを印刷出来ません。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
マイクロソフト社の見落としです。どうしても必要なら"PrtScr"キーで画面をキャプチャし
て「ペイント」などから印刷できます。ログはいつでもメニューから呼び出せます。
もう一つのやり方は外部のフライトプランナーを使ってそちらでフライトプランを作成す
ることです。"CoPilot"、" Flight Planner 4.0"や "FlightManager"でうまくいくでしょう。
この問題は 99.12.10 にリリースされたパッチで修正されました。
4.21■フライトプランを作成してもいつもターミナルからではなく、滑走路上から始まってしまいます。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
フライトプランを作成して保存したら、緑の「チェックマーク」ではなく「X」をクリック
して抜けましょう。自機の所定の位置に移動してからフライトプランを呼び出しましょう。
ターミナルから開始するには3つの方法があります。
1. オーバーヘッドビューウインドウを用いてスルーモードで移動する。
2. 自機を所定の場所に置いてフライトを作成する。
3. ターミナルの場所の緯度・経度を記録しておいて、マップウインドウで自機の位置
をセットする。
この方法はよく使用するターミナルに機体を置くために膨大な数のフライトを作成するよりも、
ずっと合理的な方法です。
4.22■フライトの最中にウエイポイントを追加することが出来ません。
[simflight.fs2000 FS2KFAQ Mike Davis kash-a訳]
フライトプランの機能による制限です。必要なら外部のフライトプランナーを使用する必要が
あります。また飛行高度は一つに制限されていますし、ナビゲーションログの燃料消費は単一
の対地速度に基づいています。ご注意ください。
4.23■真大気速度(TRUE AIRSPEED)と指示大気速度(INDICATED AIRSPEED)はどう違うのですか。
高度が上がるにつれて、大気は薄くなってきます。従って、実際には速度は一定であっても上昇
を続けているとピトー管(ここで機速を測ります。)に流入する大気の粒子が減少する為、表示さ
れる速度は低下することになります。これに対し、真大気速度はこの高度の影響を排除した時の
速度を示しています。簡便計算法としてはTASはIASに対し1000ftにつき2%づつ大きくなります。
また、対地速度(GROUND SPEED)は真大気速度(TAS)に風の影響を加えたものです。
例えば、追い風の場合はGS=TAS+WSとなり、向かい風の場合はGS=TAS-WSになります。
GPSの対地速度(GS)を指示大気速度(IAS)を比べてみて下さい。強い向かい風の中を飛んでいるの
でない限り指示大気速度よりもかなり速いスピードになっていると思います。
高度の高い所にある空港では、この影響で、低い高度の空港と比べ同じ指示大気速度でも、トラ
フィックパターンは大きくなり、着陸に必要な滑走路の長さも長くなりますのでご注意下さい。
4.24■スティックから手を離して水平飛行をするにはどうすれば良いですか。
トリムを使用する事で、スティックから手を離しても水平飛行を続ける事ができます。
実機ではトリムタブを使用する事で一定の操作圧力を操縦系統に与えつづけます。これによって
自動車のオートクルーズの様な機能を実現しています。
FSでの操作としてはテンキー側は｢1｣と｢7｣のキーを使用します。｢1｣ がノーズアップで、｢7｣ が
ノーズダウンになります。
4.25■着陸途中で自動操縦装置を解除していますが、高度50フィートで突然スロットルオフになります。
[Flightinfo FS FORUM] 10474 Procyon 00/02/16
おそらくF／D（フライトディレクタ）スイッチが入っているのではないでしょうか？
APスイッチを入れると、同時にF／Dスイッチも入りますが、切る際は、APスイッチを切って
からになります。これ（F/DSW）が入っていると高度50フィート手前で出力がアイドルになって
しまうようです。
4.26■FS2000になって水上機を着水できなくなりました。うまく着水出来る所はないですか。
FS2000では、FS98以前と違い、滑走路かそうでない場所かを判定している為、うまく着水できて
いる場合でもグラウンドクラッシュになります。
着水したい場合は着水用のシナリーが必要です。
[Flightinfo FS FORUM] 10577 のらねこ 00/02/19
flightsim.comよりchicarr.zipというシーナリーを落としてきてSETUPして見てください.
メイグス横に空母艦隊が出てくるのですが、これを入れるとメイグス近郊で着水ができるように
なります。
4.27■レッスンの計器飛行証明にどうやったら合格できますか。
[Flightinfo FS FORUM] 10419 鷹 00/02/14
バグ等の確認も含めてもう一度試験受けてみました。何度やっても緊張しますね。まだ手が
震えています。
で、私なりに気づいたことを書いてみます。
まず、離陸後の左旋回。浮いたらいきなり始めないで、安定するまで待ってからで大丈夫の
ようです。
上昇中は80ノットを守りたい所ですが、FS2000のセスナはパワーがありますし、100ノット
位でも大丈夫でした。上昇後、70ノットに減速し、左旋回になる訳ですが、ここも慌てずに
水平儀が隠れてからじっくりと。
低速飛行はやはり難しいですね。練習あるのみ。旋回に入ると水平の時より速度が落ちます
から、ちょっとだけスロットルを開ける必要がありますね。
（低速飛行に限ったことではありませんが。）
私は巡航速度に戻すときが苦手で、高度が維持出来るように何度も練習しました。
後、全ての旋回は標準旋回で良いようです。私的には、いつも水平儀より旋回計に頼ってます。
LOKKSのアウターマーカー付近ですが、私なりのやり方としては、まず、アウターマーカー
に接近してきたらADF計器を見て、なるべくまっすぐ接近する。
で、通過後チャート通りに少しだけ左旋回していると、「NAV1をILSに合わせました。」
旨のお言葉がありまして、その言葉を聞いてから、降下と方式旋回のための左旋回を同時に
始めてます。
この旋回があまり遅いと試験が中止になっちゃいますよね。（経験者は私だけではないはず…）
降下を始めたらスロットル全閉で速度をなるべく落としてからフラップ10度。降下中なので
難しいのですが…。（試験前のレッスンでそう指示が出ていたのでそのまねです。）
こうするとまだ降下中に最初の旋回が終わって方式旋回の為のカウントダウンが始まること
になります。注意です。
その他の経路や高度はチャート通りにしてます。
その後は滑走路が見えるまで、フラップ10度のままで90ノットを維持。「滑走路に着陸しな
さい。」の旨のお言葉を聞いてから、1段づつフラップを下ろして60〜65ノット位で着地。
と、まあこんな感じなのですが、いかがなものでしょうか。
計器飛行証明が取れれば、次の事業用証明はそれほど難しくないと私には思えました。
（むしろ簡単に感じました。あくまで私的にはですが…）
[Flightinfo FS FORUM] 10505 wingzero 00/02/17
私のネックはILSアプローチの降下角を一定にするという所でした。理想を言えば
ピッチトリム、スロットルを調整して、殆ど手放しで降りられればよろしいのでしょうが、
なかなかトリムが定まらず、悪戦苦闘でした。今でも修得とは言えません。
さあ次は事業証明だ！
[Flightinfo FS FORUM] 11892 宇部RDO 00/03/26
コースの維持ですが、もしかすると操作が大きくなりすぎていませんか？
VORのコースや、特にILSのLOCコース維持がうまくいかないパターンとして、OBSの指針が
コースからのずれを示したとき、大きく修正操作をするとそれだけはやくコースに戻りま
すが、当然オーバーシュートも大きくなります。
その結果、今度はオーバーシュートを修正するため、反対側への修正が必要となり、これ
が大きくなリ過ぎると、次第にコースからのずれが大きくなっていく・・・という悪循環
に陥ります。
こんなときは、修正操作を細かくし、ちょっと修正して様子をみる、その結果さらに修正
が必要ならまた少しだけ修正と言う風にやってみると、案外うまく行くかもしれません。
4.28■FS2000のバックコース保持ボタンとはどの様なものですか。
[Flightinfo FS FORUM] 11605 宇部RDO 00/03/17
バックコースとは、ILSローカライザの、ちょうど反対側のコースになると記憶しています。
ILSの設置されているRWYで、ILSの反対側から進入する時、バックコース保持モードにすると、
ILSのGSがない状態（ローカライザアプローチですね）で進入できると思います。
4.29■ヨーダンパーってなんですか。
[Flightinfo FS FORUM] 11793 えび太郎 00/03/23
旋回の際にエルロンだけで旋回しようとすると横滑り（スリップ）してしまいます。これはバン
クした側と逆の方に機首が向こうとする「アドバース・ヨー」という現象（状態）が原因ですが、
このアドバース・ヨーを打ち消すために通常は旋回時にラダーを併用します。
特に中〜大型機において、この旋回時のラダー操作を自動で行ってくれるものが「ヨー・ダンパー」
です。従って飛行中にヨーダンパーをONにしておけば基本的にはラダー操作が不要になる訳です。
[Flightinfo FS FORUM] 11814 匿名P 00/03/24
AileronとRudderを、連動をさせるものは、通常大型機ではAuto-Rudderといいます。小型機でも、
機械的にLinkさせているものも珍しくありません。
Yaw-Damperというのは、Dutch-Rollを防ぐための、SAS(Stability Augmentation System)であり、
Gyroで検出した、Yaw方向の加速度に対し、自動的にRudderを操舵する装置です。
Dutch-Rollは、垂直尾翼の効きの弱い状況（機体デザイン、飛行高度、飛行速度など）に発生し、
Yawingと、Rollingが合成された蛇行状態の、周期的運動現象です。
JL123で有名になりましたが、通常でも高高度は発生しますので、Yaw-DamperをONにして、安定
性を高めています。機種によっては、Rudder-Pedalにピクピクと、Kickbackが感じられので、働
いてるなと分かります。
クルマのABS作動時に感触が似てますね。
[Flightinfo FS FORUM] 11822 nezu2 00/03/24
SASは一部のヘリも積んでいます。元々不安定な乗り物ですので操縦をサポートする力強い
しかし縁の下の力持ちです。こちらが固定翼機と違うのはSASを搭載しているヘリは常にSASを使
用して飛んでいるということです。
ヨーダンパーのように必要に応じて・・・というものでは無いのですね。
あるいは常に必要とも言えるかもしれません。
もしSASやローターの安定装置が無いと大気速度が増減しただけでロール・ヨーの不安定が発生し
また常にヨー方向には不安定と、固定翼の世界しか知らない人にとっては飛ぶ事自体驚いてしま
うような状態ですから・・・。
とはいうものの、固定翼のダッチロールも結構始末の悪いものですよ。尾翼があるべき設計の飛
行機の尾翼が無い場合、放っておけばダッチロールはおさまるどころか増大を続け最後は墜落に
至るというものです。
ちなみに123はダッチロールに似た挙動をしていましたがダッチロールではないそうです。
直接の墜落原因は最期の1分を注目すれば一目瞭然ですね
4.30■離陸時に自動操縦に移る際に機体が上下に動くが回避方法は。
[Flightinfo FS FORUM] 11894 りゅう 00/03/26
手動操縦で上昇している時の上昇率はどのくらいなのでしょうか?
例えば毎分3000Ftで手動操縦で上昇を続けて、自動操縦で毎分1800Ftに切り替えたとします。
多分、機体は上下にフゴイド運動を起こすでしょう。
上昇率の差をなるべく少なくすれば、これは回避できると思います。
また、速度も重要な要素です。一定の上昇率では速度が速ければ機首は下がり遅ければ機首は
上がる傾向にあります。したがって、急激な速度調整は避けるべきだと思います。あと、燃料
を多量に搭載して、あまり上昇率を高くするとどんどん機首は上がり最後には失速しますので
燃料を減らすか上昇率を抑えてください。
直接関係無いかも知れないですが、アドオン機体の中には機体特性上、フゴイド運動やダッチ
ロールを起こしやすい機体もあります。
[Flightinfo FS FORUM] 11898 YLT 00/03/27
私の場合、タクシー前に、制限高度（たとえば13000feetとか）を入れておいて、v/sに3000、
spdにv2+20、を設定しておきます。
もちろんこの時点で、APはOFFです。さらに、A/T、FDをONにして、離陸時はTO/GAで離陸します。
FDに従って、15゜〜20゜ぐらいで上昇します。この時のV/Sは3000〜4000ぐらいになっています。
400feetでNAVDASHのLNAVをON。この時、APがONになります。
（エリックパネルでは、AP ONを先にします。ALT HOLDになってしまうので）
1000feetでN1スイッチがある場合はON、無い場合は、TO/GAをOFFにして、N1を少し減らします。
ここでALTをONしてます。あまり揺れなくてすみます。
この後、V-NAVをONにしたいのですが、計算してくれるパネルがないので、人間コンピュータで、
SPDは使わずに、N1一定のままV/Sを調節して、SPDをコントロールしながらCLBしてます。
(FAQ編注:実機の場合、離陸時のV/S-バーティカルスピードは大気圧にもよりますが、通常、1800
〜2000ft/mの様です。)
4.31■エンジンが再始動しないのはどうして。
[Flightinfo FS FORUM] 12278 鷹 00/04/09
この件に関して、実機の事にはあまり詳しくないので恐縮ですが、FS2Kでは「バッテリー切れ」
をシミュレートしているようです。
B737のみならずどの機体（アドオンの機体も）でもエンジンカットの後、電気を使う機器（ラ
イト、ピトーヒート、計器、アビオニクス等）のスイッチがONのままですとほんの数分で
バッテリーが上がってしまいます。
ですから、エンジンカットの後、全てのスイッチを切ることでバッテリーの消耗を防げますの
でお試し下さい。
また、デフォルトの737、777はバッテリースイッチが無く、計器の電源が入ったままなのでと
まどいますが、これらはエンジンカットの後、数分で自動で電源が切れる設定になっているよ
うです。上記の様にエンジンカット時に他の機器のスイッチがOFFになっていればバッテリーの
消耗は防げると思います。（あまり長時間で試したことはないので不安ですが…）
再スタートの際は左エンジンがスタートしたところで計器の電源が自動でONになります。
これと同様にエンジンがかかっていても発電器（ジェネレイター、オルタネーター）のスイッチ
がOFFのままですと、飛行中でもバッテリーがなくなり、エンジンが止まります。
アドオンの機体などGENスイッチが無いパネルは、不安ならば一度デフォルトの機体を選択して、
GENスイッチがONであることを確認すると良いかもしれません。
私は古典機が好きでアドオン機を導入して良く飛ばしていますが、これらの中にはそもそも回転
灯や、ピトーヒートなどは無い筈なのにAIRファイル上であるように設定されてしまっているもの
もあります。
これらの機体でエンジンカットまでシミュレートしたい時は、一度デフォルトの機体を選択して
必要のない機器のスイッチをOFFにしておかないと、付いてない筈の機器に電気を喰われてしま
うことになりますので注意が必要です。
パネルの編集が出来るようでしたら各機器のスイッチを付け足してあげるのも良い方法かもしれ
ません。（もちろん、各自の責任において。）
面倒なようですけど、ここまでシミュレートされているのはすごいってことで納得しましょう。
[Flightinfo FS FORUM] 12294 鷹 00/04/11
上記の私の書き込みに関して再度検証したところ、一部誤りがありましたので追加、訂正させて
ください。
＞発電器（ジェネレイター、オルタネーター）のスイッチがOFFのまま
＞ですと、飛行中でもバッテリーがなくなり、エンジンが止まります。
としましたが、止まってしまうのはターボファン、ターボジェットの機体だけのようです。
プロペラ機（ターボプロップのキングエアーも含む。）はこれによりエンジンが停止することは
ありませんでした。
ただ、電気で動く機器（計器だけでなく、フラップ、ギアも。）はすべて使えなくはなります。
アドオン機では検証していませんが、多分同様でしょう。
また、地上でエンジン停止状態でバッテリーが空になった場合、機体を選択し直す以外には方法は
ないようです。
手でプロペラをクランクする訳にはいきませんから…
4.32■EPRって何のことですか。
[Flightinfo FS FORUM] 12280 TO/GA 00/04/10
EPRとは、コンプレツサーの入り口の圧力とタービンの出口の圧力の圧力比を示しています。
このほうが推力の発生を把握しやすいそうです。(N1やN2は単に回転数だけをモニターしている)
ちなみに「イーパー」と読むそうです。
(FAQ編注) P&W系統のエンジンを装備している機体では、N1やN2ではなくEPRでエンジンをコント
ロールするのが通常だそうです。パネルでもN1やN2より上の部分にEPRのゲージがあります。
4.33■タキシングの針路変更方法について。
[Flightinfo FS FORUM] 12544 kentaro 00/04/23
確かに、FSでは、タクシング時ラダーで方向転換いたしますね。あれは、あっていると言えばあっ
ているのですが、間違っていると言えば間違っております。
実機の場合、民間機等では、ステアリングティラーと言う物が機長席の左横、福操縦士席の右横に
ついておりまして、それを左右に動かすと、前輪が左右に動きます。
で、セスナ等の小型機の場合はラダーが、民間機等で言うステアリングティラの役割をはたしてお
ります。
ラダーを右側にきりますと、前輪が右に動き、左にきると、前輪が左に動きます。
ですので、セスナでも前輪は動きます。
ちなみに、セスナの***RGではない、いわゆる車輪が上がらない機体は上空でラダ-をきると、前輪
も動きます。
[Flightinfo FS FORUM] 12547 FY Soft 00/04/23
ちょっとだけ補足です。一般的な旅客機（ジェット機）の場合はステアリングハンドルで左右60度
くらいノーズギアを操舵することができます。従って、非常に切れが良く丁寧に操作しなければなり
ません。これは主にタクシーの時に使用します。
ラダーはノーズギアと連動していて左右6度くらい切れます。これは離着陸の滑走に使い、このとき
はステアリングハンドルは使いません。
セスナ182は良く知りませんが、セスナ150や172はステアリングがありませんでした。
タクシーで方向を変えるときは曲がりたい方向のブレーキを使用していました。双発機（キングエアー
など）ですとラダーと連動してノーズがかなり切れ、これで十分なタクシーが可能です。
ノーズが連動するタイプの飛行機でも離陸するとノーズギアが自重で伸びてロックされ、ラダーを操作
してもノーズギアは動かなくなります。
旅客機の場合はタクシーとブレーキの操作は非常に難しいです。
4.34■セスナ着陸時の速度変更について。
[Flightinfo FS FORUM] 12594 tata 00/04/25
着地寸前の理想は多分、失速直前(スピードが遅い)で、なおかつ降下率が限りなくゼロに近い、とい
うこの二つがそろったときにショックの少ない着陸ができると思います。
滑走路の端の上を通過したあたりで、スロットルをアイドリングにして、どんどん(滑らかに)速度、
高度を落としていき、地上5ｃｍのところで、着地しそうになったら機首上げして(再浮上はしないよ
うに)、また高度が落ちたら、機首上げして、それを繰り返していると、地上5ｃｍで失速警報が鳴って、失速して、5ｃｍ墜落して着地する。という感覚だといいとおもいます。この練習で失速直前の感覚が
つかめると思います。
ただ、ジャンボで地上数メートルで失速して大破することのないように注意してください。
何かで聞いたのですが｢墜落しない着陸が、最高の着陸である｣というはなしを。
お客さんを、何人も乗せていると思ってがんばってください。
[Flightinfo FS FORUM] 12595 鷹 00/04/25
完全に計器進入ならミニマセクション（日本語版でしたらチュートリアルのP139辺りを参照
し
てみてください。国内の空港ですとミニマムは大体地上200ftだとうかがってます。）まで
90ノットで良いのだと思います。
そこまで来て、滑走路が視認できればただちに減速とともにフラップを1段ずつ増やして着陸。
視認できなければただちに着陸復行でOKなのではないでしょうか。
VFRや、計器飛行でも遠くから滑走路が見える場合などは減速する位置が厳密に決まっている訳
ではなさそうですので90ノットで進入を開始した後、「着陸すると心に決めた位置」（ミニマム
を日本語で確か決心高度と言いますよね。）から徐々に減速していってOKだと思います。
着陸そのものは上でtataさんが素晴らしい解説をして下さってますから、みんなで（私を含めて）
参考にしましょう。
[Flightinfo FS FORUM] 12598 anz 00/04/25
上手な着陸をするのは本当に難しいですよね。私も何度やってもこれは完璧だ！と思える着陸
はなかなか出来ないでいます。
接地寸前に失速ぎりぎりまで持って行くとショックのない着陸ができるという事ですが、少し
補足しますと、これはセスナ等の小型機の場合だけだと思います。ジェット旅客機の場合は、
着陸時の速度は決して失速速度まで落としません。
ジェット旅客機の場合、着陸重量とフラップ開度に応じて計算された失速速度に、風などの影
響も考慮して10〜20kts程度付け加えた速度を接地速度とします。
大型機の場合は慣性が大きいので、安全面からどんな場合も失速速度まで落とすことはないと
聞いています。
4.35■フライトプランの作成とその使用法は。
[Flightinfo FS FORUM] 12841 みなづき 00/05/07 19:38:06
FS2Kの場合至極簡単。手順を追って解説しましょう。
1.フライトプラン作成
(1) [(F)フライト]メニューの中の[フライトプランナー(P)]を選択し、フライトプランナーを
呼び出す。
(2) [出発空港]の中の[選択(S)]をクリックし、出発空港をセットする。
＊[区分]をasia、[国／地域]をjapanにすると、日本国内に限定することができます。
＊[空港名の入力または一覧から選択(N)]のテキストボックス内に直接キーワードを入力するか、
[検索結果の一覧(L)]から空港名をクリックすると出発空港の設定が可能。
例）New Tokyo Intl (Narita) −−＞成田空港です。
(3) [レ]をクリックして確定させる。（[X]じゃないです。）
(4) [到着空港]の中の[選択(S)]をクリックし、到着空港をセットする。
＊基本的な操作は(2)と同じ。
例）Kansai Intl −−＞関西空港です。
(5) [レ]をクリックして確定させる。（[X]じゃないです。）
(6) フライトプラインナーのメイン画面より、フライトプランのオプション設定を変更する。
＊デフォルトでは[VFR(I)]（有視界飛行）になっているので、IFRにしたければ、[IFR(I)]をク
リックする。
(7) フライトプラインナーのメイン画面より、オートルーティングを設定する。
＊低高度エアウエイを選択するとよいでしょう。
(8) [ルートの検索(F)]をクリックする。
(9) フライトプランが出来上がるので、そのまんま[レ]をクリック。
フライトプランをセーブする場所を聞いてくるので、そのままOKを押す。
2.フライトプランをGPSに連動させる。
(1) パネルの何処かにある（いやほんとドコとは指定できないので・・）NAV<->GPSと書かれた
スイッチを探し、GPS側にスイッチを入れる。
(2) セスナなら電波塔のアイコンをクリックすると、計器が増えるので、増えた計器の一番下の
装置にあるALTの横の数字をマウスで5000〜10000程度にする。
(2)'B737ならそのままALTITUDEの下の数字をマウスで15000〜32000程度にする。
＊巡航速度もオートパイロットに任せることもできます。
(3) 離陸後、ギアを上げて・・・
(4) セスナならパネルの[AP]ボタンを押し、[NAV]ボタンを押し、[ALT]ボタンを押す。
(4)' B737ならパネルの[A/P]スイッチをCMD側に倒し、[NAV]ボタンを押し、[ALT]ボタンを押す。
(5) あとは、ほっといても目的地につきます。
4.36■雲の中に入ると画面が視界ゼロとなり、その後も回復しない。
[Flightinfo FS FORUM] 12901 ANZT 00/05/09 20:22:20
画面真っ白の件、どうやらFS2Kのバグらしいです。私は経験ありませんが、以前にも同様の話
を聞いたことがあります。
解決法ですが、差し当たり FSUIPC.dll をModulesフォルダに追加することでこの症状を回避
できるようです。
入手先は
http://www.schiratti.com/
の中の「PETER DOWSON」になります。
ちなみに、同ファイルの最新バージョンは、ｖ1.90(5/8現在)です。
ご参考になれば、幸いです。
4.37■高度と飛行速度について。
[Flightinfo FS FORUM] 13085 anz 00/05/15 18:39:08
音が空気中を伝わる速さは、空気の温度によって変化し、温度があがると速く、下がると遅く
なります。
一般に気温は高度が1000m上がると6.5℃づつ下がりますので、高空では音速も遅くなるわけです。
計算式は省略しますが、計算してみますと、13000ftでの音速は約651kt、35000ftでの音速は約
582ktとなりますので、ほぼ指摘のとおりの速度になります。
したがいまして、低空で得られた対地速度（マッハ数）と同じ対地速度を高空で得るためには、
より大きなマッハ数の速度で飛ぶ必要があるという事になります。
[Flightinfo FS FORUM] 13090 PAPI♪ 00/05/15 22:08:08
これは飛行機の出せる速度の限界を考えると分かりやすいです。飛行機の出せる速度の限界は
Vmo、Mmo（最大運用限界速度）で示されます。Vは対気速度、Mはマッハ数（moはMaximum
Operating）ですね。これは急降下設計速度Vd、Mdの概ね8割程度？だと思いました。
さて肝心の速度が変る点ですが、いくら頑丈な機体でも構造上、風圧に耐えられる限界があり
ます。しかし一連のレスにある通り、高度をあげるに従って空気が薄くなりますから、空気が
薄くなった分、風圧は小さくなり、対気速度が同じでも、その分対地速度を高く出来るわけで
す。
なんだ、ならドンドンあげて行けばいいんだ、とイキタイ所ですが「甘い」。高度が高くなる
と空気が薄くなると同時に気温が下がってきてしまいます。するとレスにある様に音速の対地
速度が遅くなってくるのです。つまり風圧がいなくなったと思ったら今度は衝撃波という新た
なる敵が出てくるわけです。話が飛びますが失速しそうになると機体がガタガタする現象が起
きますがこれをバフェットといいます。でバフェットというのは低速だけではなく高速・・翼
に衝撃波が出ても出ます。これを高速バフェットといいます。これを避ける為にマッハ数で速
度を制限したのが上記のMd、Mmoです。
つまりある高度までは空気が薄くなるので、同じ風圧（対気速度）で上昇するとどんどん対地
速度が上がりますが、ある高度になると衝撃波を避ける為に対気速度はもちろん対地速度を下
げなければなりません。その「ある高度」とは大体20000〜25000ftです。ここまで書くと、
「お！」となると思いますが、そう、この高度で飛ぶと一番速く飛べるのです（経済性は別の
話ですが）。但し、実際にマッハ数で速度管理されるのは29000〜30000ft辺りから上とのこと
です（この理由は知りません）。
パネルではVmoが速度計内部のシマシマの針（バーバーポール）で示されてますね。
自分で書いていて「分っかりにくい説明だなあ」と思うのですが、その点はお許し下さい。私
もまだ勉強中なもんで(^^;)。
[Flightinfo FS FORUM] 13096 FY Soft 00/05/16 01:34:18
速度と高度の関係やマック数の関係は皆さんのレスでご理解いただけたと思います。が、1つ
大事なことが抜けています。それはTASです。
指示対気速度（IAS）にも取り付け誤差や計器誤差などがありますがほとんど補正されています
ので、正確だと思っていただいて良いと思います。真対気速度（TAS）は、高度や空気密度によ
って変化しますので、その高度の標準大気温度との差で補正しなければなりません。
TASはIAS一定で上昇を行うと、高度が上がるにつれて速くなります。
しかしある高度からはVMOの制限があるのでマックナンバーで飛行しますからISAも減り、TASも
減少してきます。PAPIさんが書かれている高度が上がるにつれて対地速度（GS）が速くなるの
はTASが増えるからです。
無風状態ならばTAS＝GSと言うことになります。通常は300〜330ノットくらいで上昇しますが、
マックの上昇速度（.80〜.85くらい）になったところから上の高度はマックで飛びます。これ
はそのままのISAでは音速に近づいてしまうためです。
これで速度の変化についてはご理解いただけたと思います。
FSはISAの代わりにTASを計器に表示させることが出来るので、これで飛んでみればすぐに分か
ると思います。無風ならば計器指示と対地速度が一致するはずです。
[Flightinfo FS FORUM] 13141 FY Soft 00/05/18 12:17:19
VMO、MMOは超過禁止速度であって最高出力で得られる最高速度ではありません。簡単に言えば
超過禁止速度は強度やマッハバフェットにより制限されています。これらは私たちが操作して
守らなければならないスピードなのです。
もう1つFSは実機と異なる仕様があります。実機のオートスロットルは出力一定（上昇出力）、
速度一定で飛行することが出来ます。当然VSはそれに見合った値で変化を続けます。ところが
FSの場合はVSを変化させて速度を保たなければなりません。
1.B737の計器で見るとVMOは345KIAS、MMOは0.82のようですが、上の説明でもおわかりのように、
これらは操作して守らなければいけません。巡航中ならばこれ以下に速度をセットしてATSを使
えば良いです。上昇、降下中はパーワーとVSを変化させて守る必要があります。
2.上の説明と同じです。速度のセットをVMO、MMO以下にしなければならないということです。
3.MMOはこれを超えてはいけない、というスピードである高度以上は、一定です。VMOももちろ
んある高度までは一定です。B737で試してみると、バーバーポールは27000フィートくらいから
下がり始めますので、この辺がVMOの345KIASとMMOのマック0.82が同じになる高度だと思います。
これ以上の高度ではMMOが適用され変化はしません。出力一定で飛行したすれば、高度が高くな
るにつれ得られる速度は減少します。
4.これも上の説明のとおりで一定です。
5.MMO自体のご理解が間違っているようですが、この説明でご理解いただけたでしょうか？
MMOは設計上定められた速度であって、こちらで変更するものではありません。
以上でお分かりいただけたでしょうか？実際にFSで飛行する場合は上昇、降下は速度が一定
になるようにVSで調節し、巡航はVMO、MMOを超えないような速度をセットします。
4.38■片肺飛行になった時の対処手順。
[Flightinfo FS FORUM] 13603 匿名P 00/06/04 01:04:40
多発機で、1ENGINE−FAILUREとなった瞬間に、猛烈なYAWINGが発生しますので、反対側のRUDDER
を「ふんぬっ」と踏み込み、BALL−CENTERを確立します。
勿論、各計器を見て、どちらのPEDALをどのくらい踏むか決めますが、RUDDERとPEDALの直結し
ている小型機などは、横滑りによる空気力でRUDDER面が動きますので、PEDALもつられて動きま
す。
手っ取り早く、「浮き出たPEDALを押し返す」が、1st ACTIONです。
推力半減により、PITCH−MOMENTの変化と、AIRSPEEDの低下に備えて、PITCHの制御も大事です。
失速領域近くだと、RUDDERを大きく使用していますので、SPINに突入する危険があります。
とりあえず機の姿勢の安定が得られたら、ENG−FAIL CHECKLISTの実施で、死んだENGINEを
SHUTDOWNします。
それから今後の方針を検討し、LANDINGするかどうかを決めます。ENG−FIREでもなければ、あ
せってEMERGENCY−LANDINGはしないですが、PILOTの心理としては、一刻も早く降りたいです。
そして、ATCに意向を伝え、EMERGENCYを宣言するかどうか、PRIORITY（優先着陸権）を要求す
るかどうか決めます。
RUDDER−TRIMなんですが、機体によって相違があるので一概には言えませんが、積極的には使
用しないと思います。
確かにRUDDERを踏み続けるのはシンドイんですが、忘れてならないのはTOUCHDOWNの瞬間のこと
です。非対称なPOWERが入った、YAW−MOMENTが大きくある状態でTRIMしてしまうと、接地寸前
にPOWERを絞って、このMOMENTが消滅すると今度は反対に、TRIMの方向に機首が吹っ飛んでしま
うんです。最も大事な接地の瞬間ですから、これはヤバイです。
そんなわけで、上空でTRIMを使用しても、APPROACHでTRIMを減らすなどの配慮が必要です。理
想はNEUTRALですね。（接地の瞬間はIDLEだから非対称YAWはありません。）
また、片発時にHEADINGを維持するのに、RUDDERだけでは厳しければ、生きているENG側に5°位
のBANKを入れて直進を保つのも、問題ありませんし、圧倒的に操縦が容易です。
もちろん、旋回は死んだENG側に回るのがラクチンですので、そのことも考慮に入れて空港の
TRAFFIC−PATTERNを選択するのも（どっち回りで飛ぶか）PILOTの技量のうちです。
4.39■起動時に登録した"標準のフライト"を開くとエンジンが停止してしまう。
[Flightinfo FS FORUM]13683 のらねこ 00/06/07 21:20:10
パネル独自でスタータ-を持っている場合が有ります。その時はパネルのスタータ-を使えばよ
り雰囲気はでますね。ただパネルが（正確にはスタータ-のGAUGESが）FS2000に対応していな
ければうまく起動し無い事が有ります。
あとCTRL+Eによる始動ですが
FS2000に対応した機体特性を持っている機体でなければ
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
このオートスタートではうまく起動しない事が有ります。
FS2000対応とうたっている機体でも、特性はFS98の物のモデェファイだとCTRL+Eがうまくきか
ないです。
また起動しても（+SOUND.CFGで始動音等割りつけて合っても、もしくはFS2000デフォルトの音
を使用していても。）始動音で不備が出でたり（スタートストップ音反対に再生）、でなかっ
たりします。
FS2000初期画面でエンジンが止まって始まってしまう理由はえび太郎さん言われる通りで、
シチュエーションにFS2000に完全対応していない機体特性を持った機体を使用しているからで
す。（FS98以前とエンジン始動のSYSTEMが若干変わっているため。）
4.40■｢ランディングアナリシス｣でうまく着陸できているかわかりますか。
ランディングアナリシスの縦軸の数字は上昇/降下速度(FPM:フィート/分)を示しています。
MPH(マイル/時間)で示した場合は300FPMは3.4MPHになり、ランディング時にこの降下速度
であれば、機体が損傷することは無いでしょうが、きっと乗客からクレームがつくと思わ
れます。理想的には、着陸時の降下速度は100FPM以下にして下さい。
4.41■実機では一定の高度まで、どの程度の上昇速度を使いますか。
実際には、旅客機の場合、上昇時はエンジンに許容される最大の上昇パワーを使用します。
(オートスロットルではこの操作を替りにやってくれます。)
手動操縦でも自動操縦でも、最適な上昇マック数を維持しはじめてから29000〜30000フィ
ートまで最適な上昇速度を維持する様にします。
マックスパワーとはエンジンのパフォーマンスに関するものであり、最適速度/マック数
とは機体のパフォーマンスについてのものです。この二つの要素により全体としての最大
上昇パフォーマンスが決まってきます。
一般的には上昇速度/マック数は270kt〜340kt/.76M〜.84Mの間でこれは機体のタイプにより
ます。この時の上昇率は機体のタイプ、機体重量、選択した上昇スケジュールによって変わ
ってきます。通常、上昇開始時には2000〜4000FPMの間で、高度が上昇するに従って上昇率
は低下していきます。また、上昇時の速度/マック数を押さえる場合は上昇率は増加します。
高々度では低高度程の上昇率は得られません。500〜1500FPMといった所でしょうか。
最大上昇高度では、それ以上の高度に上昇できなくなります。これはエンジン推力を高度と
速度を維持する為だけに使い切ってしまい、それ以上上昇する事ができなくなる為です。
ATC(航空管制)上は、あなたが、どの様な高度を要求する場合でも最低500FPMの上昇率を維持
する事が要求されます。
降下はスロットルをアイドルにした場合及び上昇時と同じ様に降下速度/マック数の組み合わ
せになります。一般的には、平均で2500FPM位の降下率になります。
4.42■実機ではどの程度の高度を飛行するのですか。
単発や双発小型機の場合には、大まかな原則があります。
１．海里表示の飛行距離を百倍します。これによって中長距離を飛行する場合の最適高度
を得る事ができます。航空会社では時々この方法をフライトプラン作成時の目安としてい
ます。
２．機体の上昇限度の80%以上の高度に上昇しない。これ以上高い高度では、突発時に必要
な運動性の為の余裕が損なわれます。
３．ターボチャージャーの付いていない機体では5000-6000フィート以上の高度には上昇
しない。規定上は12500ftまで許可されていますが、これ以上上昇すると軽い低酸素症の
リスクがあります。(我々は大体において水面高度に住んでいるので)
低酸素症には夜間の方がなり易い様です。7000ftで低酸素症にかかった例もあります。
ターボチャージャー付の機体では、飛びたいだけ高い高度を飛べば良いでしょう。これら
の機体は通常与圧されているか、補助酸素吸入装置が装備されています。
また、よりリアルに有視界飛行を行いたければ、1000ft単位の高度(6000,7000,8000ft)を
飛行してはいけません。有視界飛行は500ft単位の高度(6500,7500,8500ft)を飛行します。
また、針路が0度〜179度までは偶数の千フィート単位の高度(つまり6500,8500,etc)を、
また針路が180度〜359度までは機数の千フィート単位の高度(つまり5500,7500,etc)を飛行
する事になっています。
4.43■多くのFS2000用機体は実際以上に短い距離で着陸しているのでは。
FS98やFS2000で最も本当らしくないものの一つがブレーキの効果です。コンコルドは確か
に本物に近いですが、それでも本物と同じではありません。実際には、FS程ブレーキの効
きは良くありません。これは特にB747-200の様な古い機体に特に言える事で、急激にブレ
ーキを掛ける事でタイヤバーストを誘発する事になります。
大型機では面白い事に、着陸時にブレーキを掛けた後、30分もしてからブレーキ温度が最
高に達します。
最近の機体ではブレーキファン付きのカーボンブレーキを使ったりしていますが、それで
もFS98/2000程の効果はありません。
4.44■オートブレーキの｢RTO｣とは何ですか。
RTOは｢Refused Take Off｣の略です。
離陸中にスロットルをアイドルにした時に自動的にブレーキがかかります。
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Last Update :2000/07/26
FS2000 Frequent Asked Question